2017北京機場大巴價格（便民還是盈利）

7月5日，西安北至機場城際軌道項目（以下簡稱“機場城際”）票價及票務政策民意座談會在西安召開。來自政府相關部門、行業專家、學者、消費者代表（含人大代表、政協委員）等20余人出席會議。與會代表從適用范圍、票種設計、定價費率、優惠規則等方面提出

7月5日，西安北至機場城際軌道項目（以下簡稱“機場城際”）票價及票務政策民意座談會在西安召開。來自政府相關部門、行業專家、學者、消費者代表（含人大代表、政協委員）等20余人出席會議。

與會代表從適用范圍、票種設計、定價費率、優惠規則等方面提出建設性的意見和建議，考慮到機場城際以機場乘降客流為主、沿線通勤客流為輔的功能定位及較高運營成本，在保持與機場大巴、出租車等其他交通工具的合理比價和良性競爭的基礎上，最終認為以2元4公里（含4公里）為起步價，經測算，全程試行票價16元較為合理，后續根據市場信息適時調整。

會議結束后，機場城際的定價消息不脛而走，一時間全程16元的票價，引起了所有關注這條線路人們的種種爭論。

充滿期待的機場城際

機場城際線路作為陜西省首條城際鐵路，也是首條由西安市區直通機場的軌道線路，一直備受關注。

機場城際線路起自西安北站北廣場，跨越渭河、機場專用高速公路后，沿北環線鐵路經西咸新區秦漢新城、空港新城核心區，接入西安咸陽國際機場規劃T5航站樓，到達終點T1、T2、T3航站樓。

機場城際

西安機場城際線采用地鐵標準建設，并將在北客站(北廣場)與地鐵14號線貫通運營。

起止 | 西安北站-機場西

通車 | 2019下半年

長度 | 29.31公里，車站十座

時速 | 100公里

高架線長度17.92公里，地下線長度8.49公里，地面線長度2.9公里，總投資概算124.79億。

設車站10座，其中：

地下站3座丨北客站(北廣場)、機場（T5）、機場西（T1、T2、T3）

高架站6座丨渭河南、秦宮、長陵、擺旗寨、藝術中心、空港新城

地面站1座丨秦漢新城

該線路建成后，將大大拉近西安咸陽國際機場與西安市區的距離，提高旅游城市西安對來往游客的通勤效率。同時線路穿越西咸兩座新城，為其帶來巨大投資價值，服務沿線百姓，并對西咸一體化的進程，有著不小的推動。

可以說，計劃今年開通的機場城際線路，具體開通時間和票價定位都是眾人所關注的焦點信息。

飽受質疑的定價

最近公布起步4元，2元4公里（含4公里），全程16元的定價，相對于去年10月在坊間流傳的起步5元，全程21元的定價要低不少，只是全程16元的定價在公布的那一刻依舊包含爭議。

目前，從西安市區前往機場的的各種交通方式價位各不相同：

機場大巴：25元

網約車：拼車 40~70元；單人 75~120元

出租車：拼車 25~50元；單人 90元起

自駕：過路費5元，24小時60-70元

機場城際：16元，地鐵2、4號線全程7元

從各個交通方式票價對比上看，機場城際全程16元的定價并不扎眼，但是在綜合媒體整理的其他各城市通往機場的軌道交通線路票價之后，讓機場城際的定價有了更多爭議性。

北京地鐵機場線：25元，全長28.1千米，共設4座車站（東直門——T3）

長沙機場磁浮快線：20元，全長18.55千米， 共設3座車站（磁浮高鐵站——磁浮機場站）

深圳地鐵11號線：8元（車公廟-機場站）

上海浦東國際機場：7元（人民廣場-浦東機場）

成都地鐵10號線：5元（太平園——雙流機場2航站樓）

昆明地鐵：5元（東部汽車站——機場中心）

南京地鐵S1線：7元，全長37.3千米，共設9座車站（南京南站——祿口機場）

雖然各城市通往自家機場的軌道交通名稱不一，機場城際、磁浮快線、地鐵線等等，但是對于票價制定也是各有各的理由，不過票價總體還是在各城市都能接受的范圍內。

在陜西，在西安，定價16元的機場城際是否符合社會大眾對于交通出行的票價預期，卻產生了兩種截然不同的觀點。

便民還是盈利？

一開始的焦點集中在同其他城市軌道交通線路票價的比對中。

支持16元票價的人認為：

1、16元定價并不貴，明顯比其他交通方式要方便很多，不用擔心打不上車，也不用擔心趕不上半小時一班的機場大巴；

2、北京機場線都要25元，西安才16元，又不是天天坐，更多是服務游客，不必對此產生質疑。

反對16元票價的人認為：

1、為什么要和票價最高的比？對比其他城市的線路，西安機場城際票價明顯是他們的2倍，甚至3倍；

2、北京機場線是大站快車，沿途只設置4座車站，從東直門起全程只需30分鐘，從三元橋到T3只需16分鐘。西安機場城際全程10站，站站都停，目前半小時的單程時間只是預計，到底需要花費多少時間還得正式開通才知道，在性價比上和北京沒法比。

各執一詞的雙方，隨后將矛盾引入西安機場城際線路到底是為機場游客服務，還是單純先求盈利的角度。

支持16元票價的人認為：

1、首先，陜西城際鐵路有限公司在向自媒體回復定價問題時表示：“機場城際不同于西安地鐵其他線路，是社會多元化投資，目前無政府補貼，沿線客流小，運營成本大，目前公布的票價方案只是試行價。”

2、定價符合大部分人的出行預算，并沒有貴到天上，城際線路修了8年，也需要一定的盈利能力，運營了之后肯定會視情況再調整票價。

3、機場城際只是為大家出行提供了多一種的選擇，家在高新、南郊自然不必要專門跑去北郊乘坐。16元的票價相比于機場大巴和出租車，還是相對較低，而且避免了路上擁堵。

反對16元票價的人認為：

1、地鐵族-西安質疑道：“針對陜西城際方面答復，他們是社會多元投資，不同于其他地鐵線路，因此只能試行較高票價，我們的團隊查詢到其實際控制人與股權結構。

根據查詢結果，陜西城際鐵路有限公司的疑似實控人為西安市人民政府，其資本比例為100%國有資產。因此，無法從控制人、投資人股份看出其與其他地鐵線路有所不同，無法得出其為社會多元投資的結論。”

同時，對于究竟是省上主導，還是西安市控股，大眾始終對此存疑。

2、過高的定價如何服務2018年超過4460萬人次的咸陽機場，同時在講究“附加經濟”“過夜游經濟”等旅游市場趨勢面前，單純想從票價上收回成本，而不是從“地鐵站經濟”、“沿線經濟”等方面入手，無異于舍本求末，也不符合西安打造萬億級文化旅游大產業的目標。

這條線路兼具著沿線樓盤市民的通勤，起到服務沿線居民的功能，天天乘坐機場城際確實費用過高，也與建設單位堅持公益為先、公平合理、兼顧成本的原則不符。

機場城際修了8年也并不是拿得出手的理由，機場城際的建設主體一變再變，開通時間一拖再拖，早已讓大眾不滿。

3、既然是多種出行方式之一，機場城際的定位到底是在何處？如果是城際鐵路，他們沒有提供鐵路同等設施服務。更何況機場城際采用的都是地鐵標準，為何要與地鐵分開收費，線路后期和14號線貫通運營，又該怎樣收費？

兩種觀點各執一詞，爭論不休，而距離機場城際預計開通的時間越來越近，關于票價的爭論可能還將繼續到直至開通。

關于西安機場城際的票價問題，還需要相關單位盡快拿出方案，給大眾一個合理的解決方案。