奔馳smart多少錢一輛（不坑窮人）

奔馳又推出電動車了。日前，奔馳旗下EQ系列的兩款純電SUV——EQA和EQB公布了預售價格，其中EQA3004MATIC預售價格為37萬元，而EQB3504MATIC預售價格則為44萬元。作為著名的豪華車品牌，奔馳在豪華車市場存在感很強，尤

奔馳又推出電動車了。日前，奔馳旗下EQ系列的兩款純電SUV——EQA和EQB公布了預售價格，其中EQA300 4MATIC預售價格為37萬元，而EQB350 4MATIC預售價格則為44萬元。

作為著名的豪華車品牌，奔馳在豪華車市場存在感很強，尤其是中國市場，其最豪華的邁巴赫系列近70%銷量由中國貢獻，但在電動車市場，奔馳就沒有多少聲量了，甚至可以說是進展緩慢。

這一次奔馳繼續在新能源市場發力，在2019年推出的EQC的基礎上再推兩款全新的電動車EQA與EQB。EQA與EQB的預售沒有引起太大的關注，但它們較高的預售價卻引來了一些調侃，例如有“奔馳電動車不坑窮人”、“油改電”之類。

雖然調侃的話語更多是開玩笑，但EQA與EQB較高的預售價卻是事實，更何況在目前的新能源市場里，奔馳在油車領域里的強勢并沒有延續到新能源市場里，所以奔馳被調侃也是情理之中。

至于是不是油改電，奔馳其實很早就給出了答案。它的第一款純電車型EQC發布的時候，就被很多人質疑是油改電，為了打消坊間的顧慮，奔馳宣稱該車基于戴姆勒電氣化MEA平臺打造，不過奔馳直到目前也沒有對該平臺做出過多的技術解析。根據此前的消息，該平臺可實現將電池組純平放置在地板上，并且每一個車橋都會由一臺電動機進行驅動，由此構成電動四驅的架構，這次EQA與EQB如無意外也是基于該平臺開發而來的。

答案雖然已經有了，但質疑的聲音仍此起彼伏，原因嘛，還是EQC純電動車的味道太小了，基本就是GLC稍微改了下。此次的EQA與EQB也不例外，如果不看尾標，普通人都很難把它們與GLA、GLB區分開來，因此奔馳還是擺脫不了“油改電”的帽子。

拋開預售價，回到產品本身去分析，EQA與EQB兩款車并不算差。例如EQA搭載了73.5千瓦時的電池，并配備了前后雙電機，其CLTC工況續航里程為537公里；而EQB則擁有前后雙電機，最大功率為215千瓦，峰值扭矩520牛·米，CLTC工況下續航里程為512公里。

以EQA與EQB所呈現的數據來看，它們都在主流的水準，不過它們配備的多媒體系統卻仍停留在燃油車的時代，與目前主流的純電動車型配備的智能互聯、酷炫的輔助自動駕駛系統有明顯的差距。

最為重要的是，任何拋開售價談數據、定位都是耍流氓。如果不看品牌，以奔馳EQA與EQB目前所呈現的產品力來看，它們只能與15-25萬區間的主流純電車相較高下，如果算上智能系統，它們的成色更不足，但以它們40萬左右的預售價來看，與定位在中大型純電動車的蔚來ES8差不多，很明顯奔馳EQA與EQB溢價還是偏高了。

事實上，電動車的定價話語權已經不在傳統豪強手上，電動車的定價策略甚至可以說顛覆了燃油車的定價體系。只不過奔馳作為傳統豪華車企，還沒有習慣這種變化，所以在EQA與EQB的預售上仍然采用過去那一套定價策略。

奔馳的新能源戰略布局很早

到目前為止，算上準備推出的EQA與EQB，奔馳在華僅有3款純電動車型，推廣新能源的節奏有些緩慢，但實際上奔馳在華的新能源布局并不慢。

早在2010年，奔馳與比亞迪共同出資成立了騰勢新能源汽車公司，共同致力于新能源汽車發展，提前在華布局新能源汽車，只不過其早期推出的第一代騰勢因為售價偏高以及續航里程較短的原因并不受市場追捧，目前已經停產。雖然第二代騰勢已經亮相多時，但仍然還沒上市。

在2017年，戴姆勒集團就與寧德時代新能源科技有限公司（CATL）簽訂了電池供應合同，寧德時代從此進入了戴姆勒的電池供應鏈體系。同樣是2017年，奔馳母公司戴姆勒與北汽簽署了新的框架協議，決定共同投資50億人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地和動力電池工廠，生產梅德賽斯—奔馳品牌的純電動，也就是說目前奔馳的EQ系列早已經在2017年已經開啟啟動生產基地的建設。

在2019年底，浙江吉利控股集團和梅賽德斯-奔馳股份公司合資成立了smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”，開始了電動smart項目。可見，在整體的生產、研發以及電池上布局，奔馳可以說走在BBA的前面，甚至比一些造車新勢力品牌都要早。

新能源的戰略進展很慢

為何奔馳發力新能源這么早，卻發展得如此緩慢呢？

路徑依賴是最大的原因，一般情況下，行業龍頭的規模巨大，全面轉型，很可能就意味著現有的市場就要被摧毀，在未來不是很明朗的情況下，沒有哪個企業有革自己命的勇氣的。目前，奔馳汽車的燃油車市場依然是其主要戰場，2020年，奔馳向全球客戶交付2,164,187輛新車，其中插電混動車型及純電車型僅為乘用車整體銷量的7.4%，可見奔馳的電動化進程并不快。

事實上，對于像奔馳、寶馬、奧迪這些主流豪華車企來說，因為其有著百年的造車經驗，技術雄厚，過激的打法并不是他們想要的，步步為營反而更為穩妥。他們認為，混合動力車型是用來過渡純電車型的不二之選，在自主品牌研發純電車型之際，他們在研發混合動力，只有在大多數車企都確定道路的時候，像奔馳、寶馬與奧迪這些主流豪華車企才會加速推進新能源戰略。

其實，不止是奔馳慢，寶馬也不快，例如寶馬早在2011年就已經發布了旗下i系列純電動車，推出的寶馬i3可以說是電動市場的一個先驅，但高昂的售價只能讓其淪為有錢人的大玩具，銷量微乎其微。

當然，隨著電動化市場的深入，各個國家都發布了相應的節能減排戰略，甚至有些國家已經明確在未來停產燃油車。在這樣的背景下，奔馳近一兩年也在加速其新能源項目的落地。

在2019年，戴姆勒就曾發布了其2039愿景，該計劃設定了幾個重要的目標，包括：1、至2039年，著力實現乘用車新車產品陣容的碳中和；2、至2030年，電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；3、到2022年，在歐洲實現車輛生產的碳中和。

關于新能源產品的具體規劃，可能是因為此前奔馳MEA平臺陷入過油改電的爭議，此次奔馳發布了EVA和MMA兩個徹底的純電動平臺，前者主要生產中大型車，目前已知包括EQS、EQS-SUV、EQE-SUV等車型。此外，奔馳還在該計劃中表示，將持續“電動為先”的戰略方向，并且提升AMG、邁巴赫和EQ電動這三個子品牌的地位。

總結：毫無疑問，隨著奔馳的新能源戰略進一步明確，奔馳在華推出新能源車型的節奏將加快。只不過以奔馳EQC目前的狀況以及最新的EQA、EQB略高的預售價來看，奔馳的電動車并未被市場看好。在純電動車定價話語權已經旁落的背景下，奔馳再不轉變觀念，彼時的汽車發明者還能再次發明電動車嗎？我表示懷疑。