科技改變生活 · 科技引領(lǐng)未來
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電動(dòng)化是發(fā)展的大趨勢(shì)，這一點(diǎn)毋庸置疑。不過，電動(dòng)化并非把車換了這么簡(jiǎn)單，還涉及到大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施改造，所以，要建成巨大的工程，一定是曠日持久的。另外，現(xiàn)階段的電動(dòng)車在續(xù)航、充電速度和安全性上都還存在一系列問題。而且，大部分消費(fèi)者認(rèn)為，電動(dòng)車
電動(dòng)化是發(fā)展的大趨勢(shì)，這一點(diǎn)毋庸置疑。不過，電動(dòng)化并非把車換了這么簡(jiǎn)單，還涉及到大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施改造，所以，要建成巨大的工程，一定是曠日持久的。
另外，現(xiàn)階段的電動(dòng)車在續(xù)航、充電速度和安全性上都還存在一系列問題。
而且，大部分消費(fèi)者認(rèn)為，電動(dòng)車的“可玩性”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如燃油車。此外，保值率較低，也是消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受程度不高的原因。
眾所周知，電動(dòng)車的普及主要是節(jié)能和環(huán)保。在這一背景下，同樣可以做到極致節(jié)能的一種中間形態(tài)的技術(shù)——混合動(dòng)力，將成為電車時(shí)代全面到來之前的主流。
近日，廣汽本田聯(lián)合央視財(cái)經(jīng)打造國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)首個(gè)全流程XR 4K直播發(fā)布會(huì)，將本田第三代i-MMD技術(shù)推到聚光燈下。
此次挑戰(zhàn)賽中各車型冠軍60L油所取得的極限續(xù)航成績(jī)是：奧德賽（ODYSSEY）銳·混動(dòng)2216.9km、皓影（BREEZE）銳·混動(dòng)2321.1km、雅閣（ACCORD）銳·混動(dòng)2470.1km、凌派（CRIDER）銳·混動(dòng)2994.2km，四款車型的冠軍成績(jī)均打破上屆記錄，平均續(xù)航里程超2500km。
需要強(qiáng)調(diào)的是，此次測(cè)試與平時(shí)的用車有一定區(qū)別，駕駛員在駕駛的時(shí)候，盡可能將車輛處于極致節(jié)能的狀態(tài)。不過，行駛的路線基本涵蓋市區(qū)擁擠道路、城郊快速路、國(guó)道省道、高速路、盤旋路、急陡坡路等日常用車路況和低速、中速、高速的全速度領(lǐng)域。
這樣的成績(jī)可能出乎很多人的意料，甚至有些不相信。原因是，很多人搞不懂本田這套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)究竟什么來頭。
01．“以電為主”驅(qū)動(dòng)
本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)主要由1.5L/2.0L自然吸氣和雙電機(jī)組成，以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主。
以十代雅閣搭載的第三代i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)為例，這套系統(tǒng)由一臺(tái)2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、一臺(tái)發(fā)電用電機(jī)、一臺(tái)行駛用電機(jī)、一塊約1.9kWh的鋰離子電池以及控制電路系統(tǒng)組成。在電池電量充足時(shí)，可以使用EV純電模式來行駛，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)并不運(yùn)轉(zhuǎn)，可以實(shí)現(xiàn)0油耗。
當(dāng)電池電量耗盡時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為行駛用電機(jī)和電池充電，進(jìn)而繼續(xù)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)；值得一提的是，這臺(tái)阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)并不和車輪剛性連接，因此可以一直工作在最高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，不受車速影響，也就是說它能時(shí)刻保持40.6%的超高熱效率，讓發(fā)電效率、燃油效率最大化。
有別于豐田的混動(dòng)技術(shù)，本田的I-MMD是以油為主的驅(qū)動(dòng)方式。在日常駕駛中，I-MMD混動(dòng)技術(shù)將發(fā)動(dòng)機(jī)和行駛電機(jī)配合，幾乎將日常駕駛中所有高能耗的場(chǎng)景降到了極致。
汽車在擁堵市區(qū)路況中，燃油消耗最大的無外乎起步、加速和怠速。
本田I-MMD混動(dòng)，在車輛的起步、加速和怠速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與直接驅(qū)動(dòng)行駛，只充當(dāng)發(fā)電機(jī)的作用，動(dòng)力由行駛電機(jī)提供。因此，在城市工況下，混動(dòng)車型的油耗一般比高速更低。
在高速道路行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工況一般處于高效低能耗，加減速比較少，動(dòng)能損失小，因此它的動(dòng)能回收也比較少。所以，高速一般會(huì)由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
無論哪種工況，剎車和滑行過程中浪費(fèi)的能量是最大的。i-MMD系統(tǒng)可以通過車輪反向拖拽電機(jī)產(chǎn)生電能儲(chǔ)存于電池中，并在后續(xù)加速過程中重新釋放，因此它能在擁擠的市區(qū)道路中，不斷回收能量，以達(dá)到省油的目的。
每一個(gè)工況，i-MMD都做到了“靈活安排”發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)基本全程處于高效工作區(qū)間，每一滴油都“物盡其用”，擁有超高能量轉(zhuǎn)化率，這樣看來，如果駕駛員可以把車輛一直控制在比較高的轉(zhuǎn)化率情況下，這樣的續(xù)航也并非不可能。
02．十到十五年的主流技術(shù)
以前，本田車主說，買發(fā)動(dòng)機(jī)送車。現(xiàn)在，在電動(dòng)化背景下，本田可以說是買混合動(dòng)力車送混動(dòng)系統(tǒng)。
其實(shí)，除了最常見的i-MMD是本田的三種混動(dòng)技術(shù)外，還有i-DCD、 SH-AWD 兩種。盡管本田的混動(dòng)技術(shù)，是在規(guī)避了豐田混動(dòng)技術(shù)專利之后，才搞出來的，但通過不同級(jí)別的車型，用不同的技術(shù)進(jìn)行分類，達(dá)到了意想不到的效果。
比如，i-DCD主要搭載在小型車上的單電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，例如日版的飛度混動(dòng)i-MMD主要搭載在中型車上的雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，例如國(guó)內(nèi)的雅閣混動(dòng)；SH-AWD主要搭載在大型車或跑車上的三電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，例如謳歌NSX。
i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用在中型車上，也是為中型車的特性量身定制。其電機(jī)高扭矩特性加成，爆發(fā)力強(qiáng)勁，加速更高效、更直接，踩下油門便能迅速獲得響應(yīng)，更具駕乘快感。
說到這里，我們就可以回顧一下是不是多買了一套系統(tǒng)，多花了錢的問題。其實(shí)，這套系統(tǒng)是有其內(nèi)在的價(jià)值，無論從性能到油耗，都值得為它付出。
這其實(shí)就像買手機(jī)，是買128的內(nèi)存，還是256的內(nèi)存。有人覺得256是不是浪費(fèi)了，但用過之后，才發(fā)現(xiàn)真正的價(jià)值在哪里——在現(xiàn)今的應(yīng)用場(chǎng)景，128根本不夠用。
本田混合動(dòng)力系統(tǒng)從上世紀(jì)九十年代發(fā)展至今，歷經(jīng)20多年技術(shù)沉淀和市場(chǎng)驗(yàn)證，在全球65個(gè)國(guó)家已經(jīng)有350萬用戶。廣汽本田自2016年導(dǎo)入i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)后，就加速了混動(dòng)的推廣。
過去五年，中國(guó)已經(jīng)有40萬人買了本田的混動(dòng)車型。很多人說世界只有兩種混動(dòng)，一種是豐田，一種是其他。現(xiàn)在看來，那種其他可能也只有一個(gè)杰出代表，就是i-MMD。
可以看到，本田從燃油車到混合動(dòng)力再到純電的電動(dòng)化發(fā)展布局，思路非常清晰，相當(dāng)符合市場(chǎng)的發(fā)展前景，本田之所以沒有一股勁把技術(shù)跨進(jìn)到純電，是因?yàn)榘凑漳壳暗氖袌?chǎng)，混合動(dòng)力更符合市場(chǎng)需求。
雖然說電動(dòng)車是汽車的未來，但全面電動(dòng)化并非三朝兩日就可以實(shí)現(xiàn)。它需要一個(gè)比較漫長(zhǎng)的過程。在這一過程中，混合動(dòng)力車就是中間的過渡產(chǎn)品，而且在未來十年，甚至十五年內(nèi)會(huì)充當(dāng)主流的角色。
馬楠遠(yuǎn)