波音737價格人民幣（2次空難）

編輯/金錯刀頻道Diik3月11日，參與埃塞俄比亞墜機事故救援的一位中方成員說，在救援過程中，他看到了一本印有中國國徽的護照封皮，“看到的時候我非常難過，因為這是咱們的同胞”。（新京報）3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX8型

編輯/金錯刀頻道 Diik

3月11日，參與埃塞俄比亞墜機事故救援的一位中方成員說，在救援過程中，他看到了一本印有中國國徽的護照封皮，“看到的時候我非常難過，因為這是咱們的同胞”。（新京報）

3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX8型航班在起飛不久后墜毀，機上來自33個國家的157人全部遇難，其中包括8名中國人。

在3月11日下午，墜毀航班的黑匣子終于被找到。

距離2018年10月29日造成189人遇難的印尼雄獅航空（Lion Air）波音737-MAX8航班墜機不到5個月。

兩次墜機，346人！

每一個人都會在心中畫一個大大的問號：500萬分之一的航空事故幾率，同一機型4個多月連墜兩架，到底是巧合，還是有其它原因？

波音飛機怎么了？

1、最成功但最危險的飛機？20年，超千人死于波音737！

波音737系列機型，首飛于1967年，是世界民航史上最暢銷、最成功的機型之一，到目前已經(jīng)生產(chǎn)超過10000架。

737MAX系列是737第四代機型，其中MAX8更是波音公司歷史上銷售最快的機型。

然而，在埃塞俄比亞航空墜機事故發(fā)生后，埃塞俄比亞航空公司暫停了所有波音737MAX8客機的運行；我國民航局3月11日上午發(fā)出通知，暫停國內(nèi)13家航空公司共96架（民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)）波音737-8飛機的商業(yè)運行，據(jù)北京日報11日消息，涉及航線超過240條，涉及航班超過350班次，并向波音公司發(fā)函，要求波音公司對之前出現(xiàn)的一些問題必須給出明確答復(fù)，什么時候問題解決，什么時候“放行”。

全球多個國家/地區(qū)的航司也已對波音737MAX8進行了停飛，中新社雅加達3月11日電稱，印尼交通運輸部11日也宣布暫時停飛該國所有波音737MAX-8型飛機。

戰(zhàn)略航空解決方案公司董事長尼爾·漢斯福德明確表示，鑒于已經(jīng)發(fā)生兩起空難，自己“絕對不會坐該型號的飛機”。

對比獅航與埃塞俄比亞航空這兩起墜機事故，很多相似之處不能不讓人產(chǎn)生種種聯(lián)想：兩架客機都剛剛交付幾個月，事發(fā)日天氣晴好，飛機剛剛起飛不久遇突發(fā)情況，飛機爬升過程中均出現(xiàn)垂直速度大幅度變化，最后飛行員試圖返航失敗。

加之獅航初步調(diào)查結(jié)果稱，新飛機的自動控制系統(tǒng)會反饋錯誤數(shù)據(jù)，令飛行員在不知情的情況下失去對飛機的控制，在無法確定及肯定新飛機安全性的情況下，停飛無疑是對生命最負責(zé)任的選擇。

其實，自2000年以來，各種原因?qū)е碌牟ㄒ?37系客機安全事故超過20次，總計遇難人數(shù)超過千人，觸目驚心。

且在我國航空史上，也有兩起波音737客機發(fā)生的空難，分別發(fā)生在1992年和1997年，共造成176人遇難。

在埃航墜機事故發(fā)生后，波音公司在美國、英國和德國股市的股價全部大跌。但事故的影響遠飛如此，各家航空公司因停飛造成的損失將十分龐大；事故原因雖尚無定論，但很難說最終結(jié)果后會對波音的訂單產(chǎn)生怎樣的影響。

然而在安全面前，這些都不值一提。

2、中俄對手正在崛起！年賺千億美元，飛機巨頭不敢輕敵

波音是世界上最大的民用和軍用飛機制造商之一，客戶分布在全球150個國家和地區(qū)，還是美國國家航空航天局的主要服務(wù)提供商，運營航天飛機和國際空間站。

美國總統(tǒng)的“空軍一號”是波音，中國的領(lǐng)導(dǎo)人專機，也是波音。

全球現(xiàn)役的波音民用飛機接近13000架，約占全球機隊總量的75%。

波音打造了多款爆款機型。其中，波音737是在全世界被廣泛使用的中短程窄體民航客機；波音747一問世就長期占據(jù)了世界最大的遠程寬體民航客機的頭把交椅；波音777，自1994年首航以來賣了近2000架，總銷售額已經(jīng)接近4萬億元人民幣。

在2018年，波音的營業(yè)額已經(jīng)達到1011億美元，積壓的訂單額就高達數(shù)千億美元，僅2019年計劃交付的訂單數(shù)量就多達895~905架飛機。

然而，盡管目前依舊占據(jù)著世界最大飛機制造商的位置，但波音的日子過的并不輕松，強敵環(huán)伺。

波音737MAX系列就是波音為了死磕空客A320NEO，放棄新機型研發(fā)，轉(zhuǎn)而進行的737機型升級。

除了老對手空客，來自中國、俄羅斯和加拿大的三個新競爭對手也在加緊進軍以波音737和空客A320為代表的單通道飛機市場，也是整個行業(yè)里利潤最為豐厚的細分市場。

有分析指出，對手的飛機，但哪怕只有一款取得成功，都會對波音和空客形成沖擊。美國《華爾街日報》曾這樣評價，商用飛機市場長期被這兩家寡頭壟斷的格局將被打破。

全球最大的飛機買家之一卡塔爾航空公司首席執(zhí)行官就曾表示，如果有適用機型，“我對于購買俄羅斯或中國飛機沒有任何意見”。

中國C919窄體客機在2017年5月初完成首飛，預(yù)計在2021年交付給首家用戶中國東方航空公司，總訂單量已經(jīng)超過500架。并且，目前正在試飛的客機還有6架。

俄羅斯的MC-21飛機，預(yù)計2019年年內(nèi)交付；加拿大龐巴迪公司的CS300已經(jīng)在兩家歐洲航空公司服役，訂單量也在增加。

而最令外媒似乎更加認為中國客機也許是空客和波音的最大對手。

就連空客飛機銷售主管約翰·萊希也說：“我認為它們會在20年內(nèi)成為三大飛機制造商之一。”

3、只顧超速狂奔，波音漏掉了什么？該給遇難者家屬一個說法

為了快速搶占市場，波音選擇最有把握的做法，即對經(jīng)典老機型升級，在737平臺上誕生了737MAX。

這樣能夠減少研發(fā)成本，以及航空公司的適應(yīng)和培訓(xùn)成本，避免不必要的風(fēng)險，同時還能夠為新機的研發(fā)積累資金；而對發(fā)動機及一些細節(jié)設(shè)計和材料的升級能夠給飛機帶來更好的燃油經(jīng)濟性。

按照波音方面的說法，737MAX的性能已經(jīng)提升到了一個新水平，新型小翼將可節(jié)油1.8%，比當前市場中最高效的新一代737燃油效率提高14%，與早期的737相比燃油效率提高了20%。

對于航空公司而言，這無疑具有極大吸引力。據(jù)財經(jīng)網(wǎng)報道，截止2019年1月，波音737MAX系列飛機已經(jīng)交付350架，訂單總數(shù)達到5077架。

與此同時，波音還在快速提升產(chǎn)能。

2018年，波音交付806架飛機，相比2017年的763架提升5.6%。其中其中737系共580架，同比增長約10%，而737Max產(chǎn)能，從2017年的每月47架提升至52架。在2019年，波音計劃到6月時將產(chǎn)能提升到月交付57架，如果供應(yīng)鏈跟得上，甚至考慮提升到63架。

據(jù)彭博行業(yè)研究估計，737MAX對波音經(jīng)營利潤的貢獻率幾乎能達到1/3，產(chǎn)能目標一旦實現(xiàn)，會為波音帶來約300億美元的年收入。

然而在埃塞俄比亞航空墜機事件發(fā)生后，關(guān)于波音737MAX8的一些技術(shù)細節(jié)也被挖了出來，盡管尚沒有確鑿的證據(jù)指向波音737MAX機型存在設(shè)計或質(zhì)量缺陷，但這些信息被疑或是導(dǎo)致5個月內(nèi)兩次波音737MAX8墜機事件的因素。

人們已經(jīng)開始質(zhì)疑波音新機型的安全性，以及波音的“作風(fēng)”。

據(jù)三聯(lián)生活周刊報道，《紐約時報》采訪了波音公司員工、參與調(diào)查的安全專家，以及部分民航飛行員，得出的結(jié)論是：

波音公司出于說服航空公司該系列飛機擁有更低培訓(xùn)成本的考慮，刻意在飛行手冊中隱瞞了其737MAX系列機型的一個新系統(tǒng)——機動特性增強系統(tǒng)（MCAS，MAX-8和MAX- 9均安裝了該系統(tǒng)），該系統(tǒng)存在潛在的導(dǎo)致飛機俯沖撞地風(fēng)險。

微博認證信息為民航飛行員的@歡樂的云端之上曾在埃航墜機事件發(fā)生后發(fā)文解釋這套系統(tǒng)。

關(guān)于波音新飛機不需要額外培訓(xùn)，最初美國聯(lián)邦航空管理局是認可了的，但在2018年10月29日獅航事故發(fā)生后，緊急簽發(fā)命令，要求波音公司和飛機運營者針對這一新機型上新系統(tǒng)可能出現(xiàn)的問題，修改飛行手冊，據(jù)三聯(lián)生活周刊稱，國內(nèi)航空公司針對這一系統(tǒng)做過專項培訓(xùn)。

這不免引發(fā)波音連美國聯(lián)邦航空管理局都隱瞞了的猜測。

盡管事故原因需要時間去調(diào)查，但空難遇難者家屬已經(jīng)忍無可忍，將波音告上法庭。

環(huán)球時報報道稱，17名獅航空難遇難者家屬委托西雅圖一家律所起訴波音公司。訴狀直指波音737MAX8上的新自動飛行控制系統(tǒng)帶來了“不合理的危險”，為省錢向航空公司隱瞞全新系統(tǒng)的存在以及潛在的風(fēng)險，且該系統(tǒng)會在不通知飛行員的情況下自動啟動。

而印尼當局對獅航墜機事件的初步調(diào)查也稱，墜機原因系啟動該系統(tǒng)的“迎角傳感器”會反饋錯誤數(shù)據(jù)，給電腦造成飛機失速的假象，導(dǎo)致飛機自動下壓機頭。對新系統(tǒng)不知情的飛行員在墜機前的幾分鐘里，其實是在不停地與飛機的計算機系統(tǒng)爭奪飛機的控制權(quán)。

但也未有明確結(jié)論證明到底是飛機設(shè)計缺陷還是故障所致，亦或是獅航在客機維護上存在不當以及飛行員的操作失誤。

波音與獅航各執(zhí)一詞，結(jié)果獅航空難余波未平，埃航又墜一機，且存在很多和獅航墜機相似的情況。小概率事件的集中發(fā)生，很難讓人覺得這是一種巧合。

確實，在沒有明確的調(diào)查結(jié)果前，不能把事故原因一股腦推給波音，但波音是否也應(yīng)該反思一下，在全世界的注視下加速狂奔，是否忽略了什么，漏掉了什么？

重圍之下，對老產(chǎn)品升級或許是搶占先機的捷徑，同時也意味著更大的風(fēng)險。相同的時間里，客戶在等你給個說法，但對手不會等你證明自己的無辜。

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