摩拜單車加盟多少錢（共享單車也玩加盟）

現在在百度搜索“共享單車”會在底下跳出關聯詞“加盟”。面對大城市的“禁投令”，依然有許多少有耳聞的新晉品牌加入市場，它們更希望以高收益吸引合伙人加盟一起開拓市場。我以加盟商的名義接觸百度搜索里靠前的幾家品牌，它們招商方案中的投資收益不可謂不

現在在百度搜索“共享單車”會在底下跳出關聯詞“加盟”。面對大城市的“禁投令”，依然有許多少有耳聞的新晉品牌加入市場，它們更希望以高收益吸引合伙人加盟一起開拓市場。

我以加盟商的名義接觸百度搜索里靠前的幾家品牌，它們招商方案中的投資收益不可謂不誘人：比如斯諾登共享單車表示投資基本一個月回本，而小強單車則分析稱，加盟商投資20萬，1-8個月內平均收益6萬/月，三年凈收益220萬，相當于年化收益336%，投資三年翻十倍的節奏！

騎車費不算事，擠兌、事故誰兜底？

在這些眾多加盟型共享單車中，加盟商主要以兩種方式合作：買斷制與共享收益。

DDbike與斯諾登均采用買斷的形式。“加盟商不需要繳納加盟費，”DDbike相關負責人說，以460元/輛的形式采購車輛，“訂購、投放并負責后續管理與共享收益。”同樣的，斯諾登則是860元/輛采購，最低采購量200輛，收益全歸加盟商所有，但車輛買斷后則不能退還。不過這兩個品牌無法從APP store搜索客戶端，DDbike官網的公眾號也因遷移無法關注。

相比之下，小強單車看上去靠譜多了。

其首推合伙人機制，加盟商以一定加盟費獲取代理城市運營權。以最低20萬加盟費為例，小強會首批投放300輛單車進行試水，根據其騎行率決定是否進一步跟投，投放車輛封頂2000輛。其收益計算相對復雜，其前8個月平均騎行率超過3次，加盟商提成50%，反之則是30%，第9個月開始加盟商提成70%。

同樣的，在后續運營層面，總部負責系統維護，后臺搭建，加盟商負責當地維護管理。

“實際上你會發現共享單車是一種融資租賃行為，這不過用單車進行噱頭包裝，”行業專家王可說，它用趨勢紅利吸引加盟商，并把風險轉嫁。“如果出現資金池管理不當，比如說押金難退，加盟商就成了它第一套防火墻。”

實際上，比起1元/小時的小額騎車費用，押金與消費者權益問題才是真正的風險隱患。對此，斯諾登直接放棄押金，把最低充值額設在99元，且不給退還。至于小強則沒有直接回應押金問題，“目前我們在銀行開了企業賬戶，但實際上共享單車還沒有出現相關的監管政策。作為一個品牌企業，押金由我們總部統一管理。”(不過我試著在小強上退押金確實能實現“秒退”。)

至于消費者權益同樣棘手。今年共享單車交通事故理賠事件時有發生，在目前事故責任法律并不明晰的情況下，這也是一筆看不見的潛在支出。

斯諾登相關人士沒有直面回應：“我們的車輛都是全新的，不會因為車輛損壞而導致消費者受傷。如果用戶騎車摔倒不用我們雙方負責。”而小強相關負責人則介紹說，目前其與大地保險簽訂第三方責任險協議，最高理賠20萬，超出部分由總部與加盟商五五平分。

比起買斷制，合伙人制有一定的風險緩沖帶，但反過來其退出則成本較高。目前其加盟協議是三年期，加盟商如果協議期內退出，需要退還車輛以及承擔相關來回運費，丟失及損壞的車輛按580元/輛的原價賠償，三年后則是150元/輛。

中國特色的“農村包圍城市”

盡管有“禁投令”在前，我用開設廣州城市為由咨詢DDbike及小強單車均表示可以進入，但他們不建議加盟商進入一線城市，“我們要看城市單車飽和度，”小強單車相關負責人表示，其目前有3萬輛單車的投放量，主要覆蓋三四線城市，在四川都江堰、雅安等地相對更好。

實際上，中國地域廣闊，有大量三四線城市并不是互聯網巨頭所能顧及的，而且一般都存在較強的本地化特色。

“大城市輸入解決方案，小城市本地運營”成為中國一種特色的“農村包圍城市”路線，在很多創業領域屢見不鮮。最近的比如閑徠互娛。地方麻將+地方加盟商在小城市開拓熟人棋牌室的模式，從騰訊手中分得一杯羹。

實際上小強單車原先也是這種軟件外包開發團隊，其成立于2013年，現有90名開發人員及6名客服，去年11月開始進入共享單車后公司90%的團隊在做這個項目。

但單車畢竟有線下服務環節，這種資產偏重的產業亦需要加盟商的運維能力支持，這也導致品牌方很難實現統一標準化。此前“首個倒閉共享單車”悟空單車的倒閉正是因為加盟商的運營能力不足。當時悟空單車以每輛1100元的價格向“合伙人”賣出單車的所有權、租金收益權和3年的廣告收益權，最后1000臺單車收不回一成。“共享單車是個新事物，這相當于合伙人加盟，他們沒信心。他們掙的都是辛苦錢，安全意識非常濃。你自己驗證不了的東西，他們肯定也在觀望。而沒有資金，我們也無法驗證這個模式。”創始人雷厚義后來總結經驗如是表示。

小強相關人士則表示，他們會對加盟商運維人員進行集中培訓。“1000臺單車對應起碼3個運維人員是小強的硬性規定。而且總部只會承擔7%丟失車輛的成本，超出則需要企業賠償。”

“目前開放運營的單車基本是比較小品牌，管理運營上并沒有很深的經驗，”優拜單車CEO余熠說，目前這種加盟制更多是技術輸出，“而且他們品牌號召力很難去給加盟商導流，除非加盟商在當地有很強的資源背景。”據了解，目前優拜、小鳴、酷騎等二線單車品牌尚未開放加盟。

這涉及到另一個問題，即市場活躍度。斯諾登、小強均告訴南都記者其目前加盟商平均騎行率能達到每天2-4次，這個水平已經接近于摩拜、ofo了。“目前我們按15天一個周期對加盟商進行考核，主要就是騎行率是否達標，只有達標才能進一步車輛跟投。”

——但這個騎行率是否靠譜呢？ “三四線城市亂停亂放及偷盜問題更嚴重，需要更多的運維人員。” 投資人出身的1步單車CEO劉億舟認為這個模型很難建立：“小城市供給量小，進入門檻低，但反過來它的密度有限，人工素質不高，如果騎行量達不到規模效應，它的維護成本是很難攤平的。”

下放運維可能過不了“政府”關

不過不管市場怎么發展，現在共享單車們頭上最大的X因素還是政府的監管政策如何制定，包括押金管理、消費者權益等問題。比如昨天國家交通部再次重申“不鼓勵共享電單車”一下子封死了許多創業者的道路。

有接近某地方交委的業內人士說，目前對于共享單車的管理方式已經基本完善，等待合適時機公布，“主要是兩點，總量控制及牌照準入。”總量控制好理解，按照業界大家認可的100個人對應一臺單車的容積量，一線城市已經實現“禁投令”，而三四線城市的投放量則遠未達到標準。

但牌照準入則會讓許多創業者面臨“一刀砍”，這就好像當年汽車租賃、專車企業的管理一樣，主要是準入門檻是什么。“首先肯定是注冊金，最核心的是運維能力，”上述業內人士說，“一個是運維人員數量，交委可能要求單車企業提交運維人員名單；另一個是壞車處理速度，交委可能通過暗訪的形式上報一批壞車，觀察企業的處理速度，用打分之類的方式評估企業資質。”

這對于把運維執行全部下放到加盟商的加盟制共享單車無疑是當頭一棒。