科技改變生活 · 科技引領未來
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不出預料，傳奇歸來終于等到了2021款鈴木隼的正式亮相，名副其實的傳奇歸來，盡管直到今天，陸地極速之王的頭銜之爭仍然沒有停止，但事實上大家更加關心的是那些陪伴了我們記憶的傳奇車型能不能活下來，如今鈴木解決了排放的問題，第三代鈴木隼終于要起飛
不出預料，傳奇歸來
終于等到了2021款鈴木隼的正式亮相，名副其實的傳奇歸來，盡管直到今天，陸地極速之王的頭銜之爭仍然沒有停止，但事實上大家更加關心的是那些陪伴了我們記憶的傳奇車型能不能活下來，如今鈴木解決了排放的問題，第三代鈴木隼終于要起飛了。
在經過550個零部件換血后，第三代鈴木隼有哪些改變？
1.繼承經典且識別度極高的Hayabusa空氣動力學輪廓和造型，但是增添了更加顯眼的銳利線條和細節。
2.重新調教的1340cc直列四缸發動機（包括新的連桿，曲軸，活塞和凸輪軸），旨在提高中低轉速范圍性能，盡管為了過排放峰值功率有所下降，但仍達到299km/h。
3.全面而強大的電控套件，包括IMU控制的彎道ABS以及牽引力控制，巡航控制，起步控制，坡道控制，雙向快排，引擎制動控制，以及三種預設的騎手模式和三種用戶定義的動力模式。
4.鋁合金車架和后搖臂改動不大，但調整了人體工學，副車架減重了700g副車架，不過車重仍達264kg，新的Brembo剎車配套和KYB的全可調減震。
回顧歷史，三代同堂
▲有意思的是，在鈴木的官方資料庫中我們看到了三代隼同堂的畫面，1999年的一代目，2008年的二代目，2021年的三代目，你可以看得出來，盡管時光已經悄然流逝了22年，但是在最新一代隼身上，仍然延續著高效空氣動力學的流線身形，以及令人影響深刻的可拆卸駝峰，造型猶如一只猛禽，只不過在細看之下更加現代了，進氣風道也更為內斂，看來再經典的設計也需要伴隨著時代主流調整。
▲Hayabusa出生于1999年，當時一發布可謂震驚了業界，并催生了hypersport這類車型的新風潮。以捕獵黑鳥的游隼為名，那個年代隼展現出無與倫比的性能，同時鈴木還賦予了當時同級競爭對手難得的靈活性，這些正是揚名立萬的基礎。
第二代Hayabusa于2008年推出，鈴木提升了排量和功率，而2013年的小更新則增加了Brembo卡鉗和ABS，令隼真正邁入了21世紀。
第三代Hayabusa加入了最新的電控技術來為車手提供更強大的車輛控制力和更高的舒適度，令新一代隼保住頂級超跑的實力。
全新設計更加簡潔，也提高了效能
▲其實在早期的設計稿階段，就能看出鈴木對時代審美的融入，線條設計更加銳利，更富有戰斗性，尤其是車頭的部分更加尖銳，原本碩大和下垂的車尾也進行了縮減，與車身腰線更加連貫一體。
▲采用了全新的LED燈組，長久以來，隼出色的空氣動力學設計是它能夠加入300km/h俱樂部的關鍵因素之一，而這次則更上一層，鈴木通過在風洞實驗更加數據采集和研究，新的導流罩更好地提升了高速行駛時的穩定性，導流罩側面凸起的V型鍍鉻條并不僅是為了美觀，同時也旨在消除了車手腿部的風壓，隱藏在雙層導流罩中的鰭片也帶來了更好的下壓力。
▲甚至在后視鏡和離合拉桿以及剎車拉桿鏤空這種不起眼的小細節上你都能看到為了更好的空氣動力學效應做出的努力。
▲重新設計的駝峰，更具動感的同時還加增了一塊靠墊。
頂級電控加持，傳奇跑車的進化
鈴木為新一代隼準備的最大禮包就是全面升級的電控配置，基于電子節氣門、博世的6軸IMU慣性檢測單元和全新的32位雙核發動機控制模塊（ECM），鈴木提供了統稱SIRS的超完備電子輔助套件，看上去相當復雜，但是這也讓這一代隼變得更加容易根據駕駛者水平來控制，拿它當猛禽騎還是金絲雀騎，選擇在你手里。
鈴木智能騎行系統（SIRS）的最新版本包含以下內容，具有三個出廠預設和三個用戶可定義模式的鈴木駕駛模式Alpha（SDMS-α），它結合了：
在鈴木駕駛模式Alpha中，車手可以在三種動力模式之一中進行選擇，一種是全功率模式，其次是一種較柔和的模式二，可以降低起步后的初始功率發揮，但仍可達到相同的峰值功率，而模式三則可以降低最大功率輸出。
6軸IMU控制單元還提供10種牽引力控制模式，使用的技術與鈴木獲得世界冠軍的MotoGP廠車以及GSX-R1000R相同。傾斜角傳感系統從IMU，前后輪速傳感器，曲柄傳感器，節氣門傳感器和齒輪傳感器獲取參數，通過ECU給信號到節氣門，點火線圈，火花塞和噴油嘴以控制輸出或限制功率。該系統也可以完全關閉，三個用戶定義的模式設置允許騎手根據自己經驗或喜好和需求調整整體設置。
隼的全新電子套件進一步增強了彈射起步控制系統，具有三種模式，根據騎手的信心或經驗，騎手可以在發動前將發動機轉速限制為4000轉、6000轉或8000轉。
巡航控制系統使騎手減少了長途疲勞，輕觸剎車或重新擰油門，即可取消。車主還可以通過新的速度限制系統設置自己的首選速度，以確保摩托車在路途期間不會超過該時速，看起來是適用于高速限速的情況，但是，也可以通過快速擰動油門將其取消，使騎手可以即刻超車或閃避危險。
第三代隼配備了傾角感應式ABS，即使在彎道中時制動，也能幫助騎手保持路線軌跡。
還有前后聯動制動系統，ABS單元使用IMU的輸入信號來監控車輛的姿態，然后再優化前制動力分配以防止重心轉移造成后輪抬升。還配置了全新坡道控制系統，一旦車輛在坡道上停下來，即使騎手松開了前剎車拉桿或后剎踏板，該功能也會自動接合啟用后剎30秒鐘。這有助于確保車輛重新啟動前更平穩，不必擔心車會向后滑動。
鈴木的低轉輔助功能也具有特色，當你在松開離合器桿時會自動提高發動機轉速，以幫助車手進行低速控制并防止失速。當你時速超過55km/h時突然緊急剎車，全新的緊急停車信號系統將使兩個轉向燈一起閃爍。
沒有渦輪增壓是不是遺憾？
事實確實證明這一代隼身上沒有納入渦輪增壓，在新一代隼的開發過程中，鈴木其實對很多不同配置的發動機平臺都進行了評估。
在國外媒體的采訪中，鈴木的引擎設計師Naoki Mizoguchi是這樣解釋的：“在進行最終設計之前，我們考慮了多種引擎配置，實驗包括使用更大排量發動機，渦輪增壓版本以及六缸版本但最后，我們得出的結論是原始發動機組件已經達成了最佳的整體平衡。我們還得出以下結論：不改變基本的發動機布局是保持隼獨特地位的關鍵。因此，當我們坐下來設定最新一代隼的引擎設計時，我們考慮到已有布局久經考驗的質，我們的目標是在經過驗證的布局上基礎上構建更好的引擎。”
簡單來說，就是拿原來的平臺當地基。
Mizoguchi和工程師們對二代隼上那臺1340cc直列四缸發動機進行了返工，目的是提高性能，并改善中低檔轉的功率和扭矩。尤其是要與新的電子套件相匹配，他們的目標不僅是推出最快的速度機器，而且也是為了開發出日常使用中更輕便，反應更靈活的引擎，并且還增加了耐用性和可靠性。
盡管新款隼在極速上仍限制在299km/h，但其扭矩曲線更平坦，加強了較低轉速范圍內的平順度，這種性能的提高以及耐用性的增強來自許多新的或重新設計的組件。比如使用了更輕的活塞，剛性更好同時更輕的連桿，新的凸輪軸和改進的凸輪輪廓減少了氣門升程重疊，新的凸輪鏈張緊器，新的曲軸和曲軸箱，新的變速模塊，凸輪和凸輪盤，改善了換檔感覺，新的滑動離合器組件和新的磁電機。
新的電子節氣門系統可與隼的電子控制系統配合，油門響應更自然，新的進氣口設計減少了壓力損失并增加了空氣流量，保留了隼過去的雙排氣設計，新的排氣比之前輕了2kg，兩級三元催化器替代了以前的單級設計，以幫助三代隼達到歐五排放標準。
鈴木GSX1300R Hayabusa 三代引擎參數/加速水平比較
代目第一代第二代第三代排量1298cc1340cc
缸徑×行程81mm x 63mm81mm x 65mm
壓縮比11.0：112.5：1
功率（129kW）175PS / 9,800rpm（145kW）197PS / 9,500rpm（140kW）190PS / 9,700rpm扭力138N.m/ 7,000rpm155N.m/ 7,200rpm
150N.m/ 7,000
rpm
0-200m加速時間（s）
7.16.96.80-100 km / h加速時間（s）3.33.43.2最高時速（km / h）299299299排放標準-/歐元3歐元5百公里油耗 （L/百公里）/5.686.7
這樣看起來，在渦輪增壓和發動機耐久度以及營造更舒適駕駛體驗面前，鈴木的開發團隊選擇了后者，其實無論是從成本還是現實的角度考量，這都是目前最好的結果。
▲依然是經典的雙翼梁鋁合金車架，但是為了更好的人機工學，車把向駕駛者移近了12mm，帶來更好的操控性和駕駛舒適感，為了在彎道和直線中提供更好的車身穩定性，適配了全新的懸掛系統，包括預載，下壓阻尼，回彈阻尼全可調的KYB 43mm倒置前減震，以及同樣全可調的中置后減震。
▲為了高達264kg車重考慮，使用了普利司通的BATTLEAX HYPERSPORT S22以保持性能和穩定，尺寸為前輪120 / 70-17，后輪190 / 50-17。
▲前剎車使用了Brembo最新設計的對向四活塞卡鉗，搭配320mm剎車盤，后剎則采用日清的配套。
關于價格與引進
目前鈴木新款隼的售價德國市場的報價是18490歐元（含稅），換算人民幣在14萬3千元左右，目前提供黑白兩個配色，其實過去鈴木引進過隼，我記得是24萬左右，太久了具體價格也想不起來了，復活的鈴木隼會不會重新引進？
我相信有錢不賺WBD，情懷無價，想買這車的人應該也不會考慮價格，不拿川崎H2 SX比較，定位上他們也有差別，畢竟曾經它的老對手六眼魔神那些都有悠久的歷史傳承，如今老對手們都慢慢淡出歷史，隼這個名號的存在本身就是一塊招牌。
隼復活了，可你仍會為買單嗎？
張熙林