r1m摩托車多少錢（資訊）

作為生產(chǎn)公升王者YZF-R1日系四大天王之一的Yamaha，MotoGP和WorldSuperbike都貢獻了無數(shù)的實戰(zhàn)經(jīng)驗，不必置疑它作為公路車型的成功。實際上，我們非常喜歡在15年首次亮相的R1的原始性能和可乘性之間的平衡，以至于我們在

作為生產(chǎn)公升王者YZF-R1日系四大天王之一的Yamaha，MotoGP和World Superbike都貢獻了無數(shù)的實戰(zhàn)經(jīng)驗，不必置疑它作為公路車型的成功。實際上，我們非常喜歡在15年首次亮相的R1的原始性能和可乘性之間的平衡，以至于我們在2015年和2017年將它評為Best Open Class Streetbike，并在Cycle World的十大最佳獎項中將其命名為2016年Best Superbike 。

因此，雖然以前的YZF-R1擁有豐富的比賽勝利和成就，但不斷的發(fā)展和殘酷的公升摩托車激烈的競爭市場，已經(jīng)加速了更新?lián)Q代的過程。自那以后，雅馬哈做出了回應(yīng)，對即將到來的2020年款R1進行了戰(zhàn)略性升級，對現(xiàn)有的平臺進行了一系列以賽道為重點的更新。

《Cycle World》在Circuito de Jerez（MotoGP和WSBK賽程上的定期停站）以及Pata，Yamaha世界超級摩托車排行榜的領(lǐng)跑者Alex Lowes和Michael vander Mark測試了2020 YZF-R1。每輛摩托車的普利司通RS11輪胎都換成了Battlax R11賽車橡膠，并分成三個20分鐘的評估時間。

2020 YZF-R1靜態(tài)

受歐5排放標(biāo)準(zhǔn)的影響，雅馬哈繼續(xù)使用其998cc直列四缸發(fā)動機，該發(fā)動機具有十字曲軸技術(shù)和不均勻的點火順序（270°，180°，90°，180°），但這次更新又增加了新的氣缸蓋進氣布局，噴油器和空氣箱旨在提高效率。進氣口已縮短，體積減少了12％，新的10孔（從12減少）博世噴油器直接在進氣門上噴射燃油以改善霧化，并且對氣門搖臂機構(gòu)和凸輪軸輪廓進行了調(diào)整以減少摩擦并提高高轉(zhuǎn)速下的穩(wěn)定性。

新款的雅馬哈 YZF-R1繼續(xù)利用其六軸慣性測量單元（IMU），作為其電子騎手輔助包的基石，但新款2020使用了無線控節(jié)氣門系統(tǒng)，被稱為加速器位置傳感器（APSG）。新的節(jié)氣門依靠節(jié)氣門上的磁性傳感器檢測運動并將信息傳遞給節(jié)氣門體，完全實現(xiàn)無線控制。

YZF-R1步入正軌

在對四個可選功率模式中的每一個進行試用之后，我很高興2020 YZF-R1保留了同樣刺激的功率和鼓舞人心的十字曲軸技術(shù)，這使得傳出的動力反饋如此有趣。更為令人印象深刻的是：新的無線節(jié)氣門消除了新車過分敏感的初始節(jié)氣門響應(yīng)，尤其是在最激進的功率模式A下。

實際上，雅馬哈的初始動力傳遞和彎道駛出能力被形容為速度過快且難以控制，現(xiàn)在通過重新校準(zhǔn)的牽引力控制系統(tǒng)（TCS），滑動控制系統(tǒng)（SCS）和升力控制系統(tǒng)（LIF）迎來了徹底的改進。我根據(jù)自己的喜好量身定制了設(shè)定包，將TCS級別定為1，將SCS級別定為2。在這里，YZF-R1繪出了MotoGP風(fēng)格的長滑痕，同時做出了赫雷斯快速的第三檔貼地速度。太迷人了。

抓地力方面，系統(tǒng)在控制初始后端軌跡時有些瑕疵，即使摩托車在側(cè)滑之前比預(yù)期更早地進入傾角，然后才能進入正常的軌跡。如果不加小心，這個問題可能會導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。這是我在狂暴地騎YZF-R1時才經(jīng)歷的事情，這提醒人們電子輔助并非萬無一失。

無纜線控油門

雅馬哈還在2020 YZF-R1上實現(xiàn)了新的發(fā)動機制動管理（EBM）功能，該功能可根據(jù)齒輪位置，rpm，節(jié)氣門位置和節(jié)氣門開度在三種可選模式下調(diào)節(jié)節(jié)氣門發(fā)動機響應(yīng)。由于EBM 1級與即將推出的型號具有相同的特點，因此我選擇了較不激進且更隨心所欲的EBM2。中間的設(shè)置可減少發(fā)動機制動，足以保持節(jié)氣門動力進入快速掃過的彎道，同時仍提供足夠的轉(zhuǎn)速以達到在赫雷斯第五檔后直線行駛時有足夠動力，在進行勇氣測試的硬制動下，確保對前輪胎的接觸面有信心。

2020 YZF-R1的最大改進？我有信心將自己的錢在KYB前叉上，以提高感覺和反饋。雅馬哈通過新的活塞設(shè)計和墊片堆疊布局重新設(shè)計了內(nèi)部結(jié)構(gòu)，并略微降低了彈簧剛度。結(jié)果是在賽道的所有區(qū)域產(chǎn)生了令人鼓舞的信心反饋，而又沒有犧牲大制動負(fù)載下的穩(wěn)定性。每轉(zhuǎn)一圈都意識到我可以更深入地進入彎道。哎呀，我將這種感覺與我在MotoAmerica備戰(zhàn)的賽車手身上經(jīng)歷過的懸掛賽車裝備的感覺進行比較，就是那樣。

高規(guī)格YZF-R1M

2020年雅馬哈YZF-R1M的改進

除了對標(biāo)準(zhǔn)車型YZF-R1進行改進之外，雅馬哈做出了重大改進，旨在提高全碳纖維高規(guī)格YZF-R1M車型的純跑道性能。我們有幸在Bridgestone V02賽車滑坡上進行了另外三場20分鐘的試駕，從而對M也做出了判斷。

限定于M的升級包括具有優(yōu)化的電子賽車懸架（ERS）功能的最新?hlins NPX充氣前叉，這是有史以來首款用于生產(chǎn)摩托車的充氣半主動前叉。與基本車型相比，據(jù)說使用充氮阻尼器幾乎可以完全消除油蝕現(xiàn)象，從而改善阻尼特性的一致性，并產(chǎn)生無與倫比的前端感覺。與標(biāo)準(zhǔn)型號一樣，彈簧剛度降低了，后減震器的內(nèi)部阻尼也得到了優(yōu)化，以匹配前端性能。

?hlinsNPX

到目前為止，我相信Yamaha在這上面投入了很多。已經(jīng)注意到標(biāo)準(zhǔn)型號YZF-R1的KYB前叉在對車手的反饋方面已取得了進步，?hlins使它更進一步。在以165英里/小時的速度接近緊貼的第二檔Dry Sack彎角時，前端表現(xiàn)出出色的穩(wěn)定性和性能。

說實話，我一直因為半主動系統(tǒng)中的不一致而避開M車型，但對2020車型的更新改變了這一點。更新后的算法可在軌道的所有區(qū)域提供無縫的阻尼，并承受最重的載荷。問問WSBK賽車手亞歷克斯·洛斯（Alex Lowes），他在貼地飛行中用后輪向我猛擊，顯然要求前叉更加強大。

50度傾斜

GPS數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)是高規(guī)格M型號的標(biāo)準(zhǔn)配置（以及標(biāo)準(zhǔn)YZF-R1的可選配置），可以通過Yamaha的Y-Trac應(yīng)用在Apple或Android設(shè)備上查看。在這里，用戶可以在各個圈中疊加16個不同的數(shù)據(jù)通道-包括檔位，傾斜角，前后制動壓力，節(jié)氣門百分比，轉(zhuǎn)速，速度等，以改善其性能。

此外，單獨的YRC設(shè)置應(yīng)用程序通過集成的Wi-Fi通信器提供摩托車懸架和電子助行器設(shè)置的可調(diào)節(jié)性。為您的本地曲目找到理想的設(shè)置組成。保存它，然后在下次返回該賽道時重新加載它。

兩種車型均采用重新設(shè)計的車身形狀，據(jù)稱可將空氣動力效率提高5.3％，盡管M去除了任何漆水，并以裸露的碳纖維制成。后尾部現(xiàn)在也完全采用碳纖維結(jié)構(gòu)。

YZF-R1和YZF-R1M

毫無疑問，即將問世的YZF-R1和R1M車型已被證明能夠征服當(dāng)?shù)氐馁惖廊眨挥谜f是雅馬哈最近賽車成功的平臺。現(xiàn)在，他們更新了2020年的性能，以進一步提高性能。雖然兩者都不是完全全新的車型，但是改進的這些配置仍然可以讓老炮們享受它的樂趣甚至有些驚喜。

這兩種車型將于10月份登陸北美，YZF-R1北美售價17,399美元，規(guī)格較高的YZF-R1M售價26,099美元。

本文來自Cycle World，Michael Gilbert，由摩托百客獨家翻譯。