科技改變生活 · 科技引領未來
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早前，天涯君在《這些遭遇失敗的自主品牌其實都犯了同樣的錯誤》一文中深入分析了多家自主品牌的失敗，今天，我們再來看看下面六家合資品牌在中國市場為什么會銷量大跌乃至退市。長安鈴木，根深蒂固的小車思想排除歷史和政治因素，對于一衣帶水的日系車中國消
早前，天涯君在《這些遭遇失敗的自主品牌 其實都犯了同樣的錯誤》一文中深入分析了多家自主品牌的失敗，今天，我們再來看看下面六家合資品牌在中國市場為什么會銷量大跌乃至退市。
長安鈴木，根深蒂固的小車思想
排除歷史和政治因素，對于一衣帶水的日系車中國消費者總是格外偏愛，因為它們最懂中國人的需求。
這其中早期又以豐田和鈴木為代表。比如那臺將油耗水平降到同級最低的長安鈴木啟悅，還有開了三十多萬公里也沒大修過的雨燕，又或者那臺同級唯一搭載四驅系統的小型SUV——維特拉，將操控和越野性能玩到極致。
省油、耐用、性能的口碑，加上最早進軍國內，為中國微面市場的發展立下汗馬功勞，鈴木在2010年成為國內最受歡迎的日系車企之一，隨后的2011年更是迎來了22萬銷量的高光時刻。可從2012年鈴木便開始急轉直下，為什么？
看看同時期的豐田在做什么，升級旗艦轎車凱美瑞，不斷優化RAV4產品力，全面引入高端品牌雷克薩斯，開啟“雙擎”和“雙車”戰略。而彼時的長安鈴木依然是老三樣：奧拓、雨燕和羚羊，固守小車市場不說，產品序列也少的可憐。
是缺技術嗎？并不是，鈴木的發動機技術和成本管控曾經吸引了大眾和通用；天語SX4更是以緊湊型車身份參加派克峰登山賽并連續6年奪冠。鈴木的問題在于隨著國內汽車市場高端化、運動化、智能化的迅速發展，它依然固執于“小車之王”的身份，小富即安，缺乏長遠規劃。
如果說今天的豐田是因為迎合中國消費者對高顏值、舒適性體驗獲得了飛躍，那么鈴木這種根深蒂固的小車思想也讓其成為第一個退出中國市場的日系車企。
廣汽菲亞特：兩敗兩戰，都是一個原因
1997年，南京菲亞特成立，派力奧、西耶那先后上市，一聽名字就知道這很意大利范兒。實際上兩款新車一樣的三大件、相似的設計，一個三廂一個兩廂，在那個合資轎車屈指可數的年代，盡管派力奧、西耶那質量問題多、動力不算出眾，可依舊取得了不錯的銷量。
直到2007年南汽開始尋求與名爵的合作，上汽又打算收購南汽，諸多外部因素，加上八年只靠四款車打天下南京菲亞特并沒有給南汽帶來預期效益，菲亞特被迫“凈身出戶”，以一歐元轉讓了其在南京菲亞特50%的股權。
2010年，菲亞特卷土重來，和廣汽合資成立廣汽菲亞特。一開始，廣汽菲亞特一鼓作氣發布了菲翔和致悅兩款國產車，時尚、浪漫的意式設計給當時的年輕人帶來了不小的新鮮感，2014年廣汽菲亞特迎來巔峰：全年銷量超6.8萬輛。
但是相似的錯誤，菲亞特在中國市場又重演了一遍：新車導入緩慢，錯過SUV發展的風口，質量投訴頻發，加上大眾、豐田、本田的急速擴展，菲亞特再而衰、三而竭，被市場和消費者所遺棄。
東風悅達起亞：設計救得了起亞一次，救不了第二次
成立于2002年東風悅達起亞，最初的幾年日子過得并不好，不僅和南北大眾、兩豐銷量差距大，就連同為韓系車的北京現代，年銷量也是其2-3倍。
直到彼得希瑞爾的到來，這位前大眾首席設計師為起亞帶來了全新的設計語言，“虎嘯式”前臉的應用，全新家族系列車型——K2、K3、K4、K5、智跑、獅跑的出現，設計升級、產品的全面鋪開，恰逢中國市場迎來發展的黃金十年，起亞在中國得以新生，2016年東風悅達起亞年銷量突破65萬輛，成功躋身合資品牌銷量第七位。
遺憾的是一直走低價路線和自主品牌搶市場的起亞，面對在三大件、設計等領域有長足進步的國產汽車，銷量開始逐步走低，加之過去蒙眼狂奔和對品控的忽視，質量問題開始凸顯；多代車型的同堂銷售，無論是轎車還是SUV陣營都沒有一款支柱車型，到了2019年，起亞在華銷量已不到29萬輛，品牌力更是一跌再跌，如今在不少消費者心中，合資品牌起亞的影響力還不如吉利、長安。
設計可以救得了起亞一次，如今卻很難再救它第二次。
北京現代：性價比不是萬能靈藥
薩德事件是現代在中國市場潰敗的開始，卻不是根本。
日系車也曾在2012年遭遇過釣魚島政治事件，經歷一年的低谷之后，以豐田、本田、日產為代表的日系三強隨后一路高歌猛進，靠的是三大件、性能、品質的核心競爭力。
北京現代有什么，一是設計；二是性價比。
在過去很長一段時間八代、九代索納塔都有著最美合資中級車的稱謂，領動、悅動更是憑借著時尚的前臉，流體雕塑美學吸引了一大批年輕用戶；而名圖以B級車的尺寸，相近的價格實現了對速騰、朗逸、卡羅拉們的降維打擊。顏值和低價是消費者過去選擇現代的主因，但駕控品質、油耗方面，北京現代并沒有突出優勢和特色。
所以隨著吉利、長城、長安、奇瑞們的迅速崛起，在設計、質感、智能化領域的飛躍，穩步向上的自主品牌擠占了韓系車的市場份額，這才是北京現代銷量大幅下滑的關鍵。
如今，一款高顏值的十代索納塔能救得了北京現代嗎？難。
東風雷諾：從沒想過認真造車
今年4月，隨著東風集團宣布將全資收購雷諾在東風雷諾合資公司50%的股權，雷諾乘用車在中國市場成為歷史。
擁有百年造車史的雷諾之所以敗走中國，歸根結底在于從沒想過認真造車。
一方面，雷諾起了大早卻趕了晚集，1994年就成立三江雷諾合資公司，可雷諾只是將眼光局限于短期CKD組裝賺快錢，結果品質、銷量和品牌力都沒得到提升；
到了2013年才成立的東風雷諾趕上了國內SUV紅利期，科雷傲和科雷嘉為雷諾帶來了短期輝煌，但為了縮減成本，在雷諾-日產-三菱聯盟的促成在，兩款新車都是基于日產平臺打造，結果就是科雷傲、科雷嘉絲毫沒有法系車的操控性能特色，成了掛著雷諾標的舒適日產車，而賴以成名的梅甘娜遲遲未能國產，雷諾的性能特色并沒有在中國市場很好的樹立起來。
另一方面，雷諾左顧右盼，戰略沒能得以聚焦，在SUV市場未見起色后，又牽手華晨重拾“商用車夢”、注資江鈴打造新能源產品，結果就是撿了芝麻、丟了西瓜。
神龍汽車：傲慢的法國人不懂中國市場
雷諾敗北、DS出局，神龍汽車成了法系車在中國市場崛起的最后希望。但從東風標致近期推出的2008和東風雪鐵龍的全新轎車C3L來看，三缸機+國人看不懂的法式設計，法系車的未來依然是個謎。
是標致雪鐵龍沒技術、沒產品嗎？顯然不是，無論是兼顧舒適和操控性能的獨特法式底盤調校，還是早年富康積淀的良好法系口碑，又或者標致+雪鐵龍在國內轎車、SUV多達近20款車型，神龍在華握有一手好牌。
問題的關鍵在于傲慢的法國人不懂中國市場：產品設計過于營造浪漫、優雅的屬性，卻不符合中國主流消費者的審美；人機工程學設計飽受詬病，不符合國內用戶使用習慣，影響操作便捷性；法國人對品控的忽視導致發動機頻頻曝出質量問題；沒有大眾、豐田的影響力，奈何心比天高定價缺乏誠意，賣不動又大幅降價消耗品牌力，形成惡性循環……
去年一年，標致+雪鐵龍兩家渠道在華一年銷量僅有11.35萬輛，不到一汽-大眾一個月的銷量。對于神龍來說，再不主動求變，積極改革，很有可能步雷諾的后塵。
總結
大眾、豐田、本田之所以能在中國市場一路高歌，靠的是在固守技術優勢的同時，尊重中國市場，因地制宜迎合國內用戶需求。
而這六家合資車企恰恰相反，不順應時代的變化、市場需求的改變，仗著有技術、有特色漠視消費者需求的升級。在過去，中國汽車工業不發達，中國人不懂車，市場就那么幾家車企，但伴隨著以吉利、長安、長城、奇瑞、紅旗為代表的的自主品牌在設計、三大件、智能化等領域的突飛猛進，這些車企的技術優勢不再，用戶的選擇更加寬泛，也就自然而然的敗退了。
馬同