解放奧威駕駛室多少錢（那一夜）

【卡車之家原創】1978-2018，中國迎來改革開放已經整整四十年，在這四十年的時間里，我國的汽車工業經歷了跨越式的發展，無論是卡車本身，還是整個運輸市場的大環境，已經發生了翻天覆地的變化。筆者生為八零后，對九十年代之前這一階段的公路運輸行

【卡車之家 原創】1978-2018，中國迎來改革開放已經整整四十年，在這四十年的時間里，我國的汽車工業經歷了跨越式的發展，無論是卡車本身，還是整個運輸市場的大環境，已經發生了翻天覆地的變化。

筆者生為八零后，對九十年代之前這一階段的公路運輸行業發展確實沒太多概念，但筆者的父親是一名老運輸人，從小耳濡目染，給我講過不少當年的故事。趁著改革開放四十周年之際，我就用我父親的親身經歷去回顧一下這四十年的行業變遷。

改開第一個十年 用拖拉機入行

我的老家在河北省張家口市下轄縣的一個小鄉村里，距離張家口市區大約不到100公里。當地的農民主要以種植蘋果、梨、桃子等水果為生。水果這種東西不比糧食，對運輸的要求比較高，夏天要快速，冬季又要求防凍。但在改革開放之初，村里的水果外運主要依靠的還是拖拉機，因為卡車屬于稀缺資源，根本就找不到。

當時只有一些生產單位擁有自己的運輸車隊，并且司機大都也是單位內部培養，根本就沒有面向社會招生的駕校。但即便如此，能成為一名卡車司機，也是很多人可望而不可即的夢想。畢竟那個時代的卡車司機，社會地位可是相當的高，甚至有”方向盤一轉，給個鄉長都不換“的說法。

我父親生在農村，沒有機會進入運輸單位成為卡車司機。不過改開之后，他將之前生產隊的手扶拖拉機買下，算是正式開始了自己的運輸生涯。

拖拉機所運輸的主要貨物就是村里生產的水果，村民需要運輸，來家里說一聲，談好運費即可。目的地一般都是縣城或百公里之外的張家口。用現在的眼光來看，區區百十公里路，最多倆小時就到了，但在當時，卻需要整整一天的時間，車況和路況實在是太差了。

父親曾經給我講過，有一年的冬季特別冷，當天的溫度到了零下二十度以下，他裝了一車梨運往張家口。為了防凍，貨物里三層外三層包了棉被。由于拖拉機沒有駕駛室，所以人也是全副武裝，穿著家里自制的棉衣棉褲，外面再套著軍大衣，戴著大棉帽子，并且還在拖拉機的把手上套上了自制的護手。但即便如此，上路之后還是被凜冽的寒風吹透了。

雪上加霜的是，拖拉機跑起來之后，發動機里的冷卻水顛出來，正好被風吹到了雙腿上打濕了棉褲，并在外面結了厚厚的冰。到達目的地之后，大棉褲已經被凍得嘎嘎硬，人都無法方便地行走。據他介紹，類似這樣的苦頭，當年跑過運輸的人都沒少吃。

改開第二個十年 吃夠了農用車的苦頭

開著拖拉機跑運輸持續了多年，直到改開十年之后的1988年，因為拖拉機已經不能滿足運輸需要，所以被換成了一輛我已經記不起品牌的8馬力農用三輪車。當時在農村，農用三輪車還是個新鮮事物，我父親屬于第一批吃螃蟹的人。

這輛農用三輪車，跑遍了整個張家口地區。蔬菜、水果、糧食、甚至煤炭都是主要的被運輸物資。不過由于使用強度大，再加上車的質量確實也不怎么樣，修車成了家常便飯。小的時候，我就經常在院子里看我父親修車，補胎、換缸套活塞、研氣門、換輪胎軸承，都是自己動手。也是從那個時候開始，我逐漸對車產生了興趣。

九十年代初，農用三輪已經無法滿足村里產量越來越高的水果運輸需求，但以當時的經濟條件，我父親沒有能力單獨購買汽車，無奈之下只能找合伙人合作。很快，一輛方頭方腦的“先鋒”牌農用貨車被買了回來，這個車具體的配置信息我記不太清，但依稀聽父親說是保定生產的。

這輛車確實為我家立下了汗馬功勞，給了我當時其他人羨慕無比的小康生活。但它本身質量極差，毛病一堆。印象最深刻的，是在冬季無法啟動，因為它配備的是12V電器系統，馬達功率有限，冬季每次啟動它都是一個大難題。后來一氣之下，整車的電器系統被改裝成了24V的電壓，才算是徹底解決了冬季啟動苦難的問題。

另外，這個車的駕駛室內也沒有配備暖風，冬季開車非常寒冷。為了解決取暖問題，我父親找了一個電焊工，用鐵皮自制了一個煙箱裝到駕駛室內，并用管道和排氣管相連。發動機啟動的時候，高溫的尾氣從煙箱內部流過，可以給駕駛室加溫。但有些時候溫度過高，會有一定的安全隱患，我曾經就被這個煙箱成功把鞋底給燙壞了。

這輛車后來還差點要了合伙人的命。有一年冬天，我父親和合伙人開著它去往河北張家口的壩上地區送貨。返程的時候，正好趕上了強冷空氣。雖然已經提前加注了-35號的柴油，但還是無法耐受壩上地區極寒的冷空氣。最終燃油凍結，蓄電池也耗光了電量，車拋錨在了前不著村后不著店的大草原上。

當時的車發動機都加注的是冷卻水，一旦停車，必須放水，否則缸體和水箱就會凍裂。無奈之下，兩人趕緊把冷卻水放掉。當時也沒有手機這種東西，想呼叫救援是不可能的。幸運的是，我父親成功攔住了一輛過路的汽車，并搭著它去尋找修理廠的修理工前來救援，合伙人在現場留守看車。

等找到愿意外出救援的修理工，并返回到現場，已經是第二天的事兒了。據我父親介紹，他的合伙人蜷縮在駕駛室里，只要是能保溫的東西，都裹在了身上，但即便如此，還是無法抵御接近零下四十度的低溫，手腳已經失去知覺，差一點就扛不住了。后來合伙人說，當時的打火機都被凍得打不著了，要是能打著，他會毫不猶豫的把能燒的東西都點著取暖，哪怕是卡車。

改開第三個十年 投身運煤行業 車越換越大

改開之后的第20年，也就是1998年，我父親賣掉了“先鋒”牌的農用車，自己購買了一輛南京汽車制造廠生產的躍進131型運輸車。這輛車相對于之前的車算是鳥槍換炮了，駕駛室里終于配上了暖風機。我還清楚的記得，發動機是揚柴生產的495型柴油機，4擋變速箱，后橋很有意思，是獨特的組合式結構。

我們當地距離北京很近，具有地理優勢，再加上當時大搞煤炭產業，運煤一時成為了最賺錢的行業。所以我父親和這輛車一起，投入到了運煤大軍當中。那個時候運煤不像現在這樣單純的賺運費，而是自己買煤，然后去北京販賣，賺的差價可比運費高多了，利潤非常可觀。

也就是在那個時候，為了方便聯系客戶，我父親購買了自己的第一部手機，算是正式告別了出車等于失蹤的歷史。我偶爾也會用家里的固定電話給他打個電話，問一問路上是否順風。據我父親介紹，自從擁有了手機，感覺就像瞬間跨越了一個時代，隨時隨地聯系家人、聯系客戶，這在之前可是想也不敢想的。但同時也帶來了弊端，信息傳播太快了，依靠信息賺錢的貨運部開始爆發出現。

現在回過頭來看，手機的出現是確實是貨運市場的一個分水嶺，之前依靠個人關系、固定貨主的運營方式已經徹底被貨運信息部所取代。隨之而來的，是競爭愈發激烈的貨運市場。給老司機們最直觀的感受之一，就是運價越來越低，賺錢越來越難。

言歸正傳，每逢周末或者放假，我就會跟著父親往北京運送煤炭。九十年代末的北京，并不在乎環保，也沒有太多的卡車限行路段，所以煤炭是人們過冬的重要物資，老百姓家里取暖、公共浴池燒熱水、飯店炒菜做飯都需要大量的煤炭。可以毫不夸張地說，北京城的大街小巷，我基本上都跑遍了。

2002年，交通法還沒有實施，超載是普遍的社會現象，誰拉的多，誰就賺的多。但躍進131的底盤承載能力有限，最多只能裝8.5噸煤炭，還經常壞驅動橋，已經無法適應當時的運輸環境。無奈之下，這輛車被我父親轉手賣掉了，換了一輛解放長頭的142型載貨車，這輛車當時可以裝載13噸的煤炭，算的上是承載能力不錯的車型了。

但和當時比較流行的解放151、巨能王等后雙橋車型相比，還是要差不少，畢竟人家可以裝運30噸以上的煤炭。沒多久以后，解放142就被換成了一輛解放151全掛車。

至今我還記得，這輛全掛車主車車廂7.7米長，發動機是錫柴的6110Z1A2渦輪增壓發動機，180馬力的功率輸出，配備350離合器、6擋哈齒變速箱、以及型號不詳的雙聯驅動橋。2004年之前，可以運輸五十噸以上的煤炭。

2004年，隨著交通部、公安部、國家發展和改革委員會發布《關于進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》，這輛5軸的全掛車的總重被限制在了50噸，減去13噸的自重，還可運輸37噸的煤炭。這個運輸量放到現在來看，也還是非常可觀的。

全掛車斷斷續續的運營到了2009年，也就是改開之后的第31年，由于高速公路越來越多，全掛車又不被允許在高速上行駛；不帶掛車的話，運載量又非常少，只有20噸，難以和當時已經爆發式增長的半掛車所競爭。無奈之下，跟隨了我父親多年的解放151全掛被轉手賣掉了。

改開第四個十年 運煤末日黃花 車老人也老

2009年，正是煤炭運輸最火爆的時候，內蒙-京津冀，無論是高速還是國道，擠滿了形形色色的運煤卡車。由于需求量大，運價也還算不錯，再加上我當時已經成家，并且也拿到了卡車的駕照，需要找一份賺錢養家的營生。經過一番考慮，我和父親倆人從銀行做了按揭，貸款買了一臺青島解放生產的悍威6×4牽引車，再次開始了運煤生涯。

整車的動力鏈用現在的眼光來看，非常弱。但在當時，錫柴CA6DL1-320馬力的發動機，法士特RT11509C直接擋變速箱，4.44速比457后橋的奧威經典配置，還是非常適合運煤工況的。

它雖然在當時根本算不上高端車型，但整體的舒適性還是之前的任何一款車無法比擬的，駕駛室的暖風、空調，減震座椅應有盡有，隔音、密封相對都很不錯。開了一輩子車的父親非常有感觸，直言再也不用像以前那樣受罪了。

從2009-2015整整六年，我在卡車上的時間比在家里的時間還多，當然，也經歷了太多的事兒，被碰瓷訛詐、被貨主刁難、被保安訓斥、被罰款、被偷油…… 但辛苦總有回報，買房子，買車子，用的都是這臺卡車賺到的錢。

而此時的物流市場，也和之前完全不同了，貨物的來源百分之百都來自配貨站，再也不可能依靠賺取煤炭的差價賺錢了。并且運價的波動頻率也是非常的快，一天一個價，甚至是半天一個價，整個市場會對運價進行快速的調控。

一直到2015年前后，煤炭運輸市場都還處在炙手可熱的階段，一批又一批的人投入到了運煤大軍中。但好景不長，隨著京津冀地區對著手治理環境污染，北京、天津的很多供熱企業都已經不再使用煤炭作為能源，需求量急速下滑。與此同時，天津、唐山的港口，也不再使用汽車運輸煤炭。運煤行業，終于快走到了它的盡頭。

與此同時，國內的物流行業開始悄然向著高端化發展。快遞快運，冷鏈綠通運輸，對車輛性能的要求越來越高，400甚至500馬力以上的車型早已變得不再新鮮。而我們當時購買的卡車，也由新車變成了舊車，早已不能適應現在的運輸環境。我本來還有意更換一輛更好一點的新車，但被我父親拒絕了。理由很簡單：第一、我現在已經脫離了運輸第一線；第二、他在公路上奔波了大半輩子，馬上就快到六十歲了，年滿六十歲，駕照會被降級，再也開不了卡車了。這輛解放悍威，是他的最后一輛卡車。

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1978-2018，改革開放已經整整40年了，我父親也由一個年輕小伙，成為了年近六十的老人。當然，他只是這龐大卡車司機群體里的一員、一個微小的縮影。類似他這樣，在公路上奮斗了大半輩子，見證了國家各行各業40年飛速發展的老卡友，還有很多。

每一個人都有每一個人的故事，在你眼里的改革開放40年，究竟是什么樣的？歡迎廣大卡友留言或者投稿，讓更多人知道你的故事。（文/任海軍 圖/任海軍 網絡）