汽車一公里多少錢（車主說法）

昨天，蔚來上線了第700座換電站，提前完成了2021年年度目標。稍微有些出人意料的是，在昨天相關的宣傳報道中，質疑換電模式的聲量已經大不如前，反而是一眾車主感慨換電真香的評論隨處可見。蔚來用不斷增加的換電站回擊了外界的質疑，用基于換電而產生

昨天，蔚來上線了第700座換電站，提前完成了2021年年度目標。

稍微有些出人意料的是，在昨天相關的宣傳報道中，質疑換電模式的聲量已經大不如前，反而是一眾車主感慨換電真香的評論隨處可見。

蔚來用不斷增加的換電站回擊了外界的質疑，用基于換電而產生的諸多創新模式讓越來越多的吃瓜群眾明白，換電并不是無腦燒錢，它也是蔚來商業宏圖中不可缺少的重要部分。

01

換電無法盈利？格局小了！

按照此前蔚來首屆POWER DAY公布的規劃，2022-2025年，蔚來每年將在國內新增600座換電站，直至2025年底達成全球4000座換電站的目標。即使忽略場地、運營等其它費用，僅按照此前披露的二代換電站成本約150萬元計算，4000座換電站的總投資也超過了60億元。

蔚來如此堅定地投入如此巨大的資本去建設換電站，如果還有人擔心換電沒辦法賺錢，遲早難以為繼，那可真是“咸吃蘿卜淡操心”。

換電站不僅有各種方式可以賺錢，比如換電收費、電池升級、反向賣電等等，而且它也是蔚來促進銷量、維護用戶關系的一大法寶。

擅長用戶運營的蔚來現在已經把每一次城市換電站的上線儀式都搞成了一場小型用戶聚會，只要換電站存在，蔚來與用戶的關系就不會疏遠。在粉絲經濟如此發達的今天，擁有如此高的用戶粘性，怎么可能無法盈利？

02

換電為什么“真香”？

更重要的是，換電在蔚來用戶群體中擁有非常高的認可度，正如用戶所說：

“你噴蔚來什么都行，但是換電是真香！”

“只有體驗過換電的電動車車主才能明白換電的優越性。”

蔚來換電到底香在哪？

總結起來可以歸納為4個詞：

免費、便捷、安心、可升級

口說無憑，我們用數據說話。作為蔚來ES6車主，我詳細記錄了近100次換電的數據：

可以看到，截止至10月21日，在提車后1年8個月的時間里，我的蔚來ES6換電超過了100次（第95列中間換了8次無記錄），平均每個月換電超過5次。由于沒有安裝家充樁，我只能完全依靠換電+公共充電補能。

由于有免費換電+一年12次免費異地加電+贈送的一鍵加電券，提車以來，開了近40000公里，我在充電上的花費僅為759.9元。對于現階段仍然享受免費換電和異地加電政策的蔚來車主來說，免費無疑是大家對于換電模式最大的好感來源。

與此同時，我對每一次換電的全過程耗時都做了詳細記錄，從到達換電站區域開始計時，到離開換電站停止計時，這里的時間包括了從停車場收費閘口到換電站的時間、與換電小哥交接的時間、等待的時間和換電本身花費的時間。

數據記錄中我對耗時進行了顏色分類，紅色≥20分鐘，20分鐘<黃色≤15分鐘，綠色<15分鐘，藍色則為換電順便吃飯或辦事。根據個人長時間的使用體驗，低于15分鐘，基本就能達到舒適無感，玩玩手機，車子又滿電復活。

根據數據顯示，96次換電記錄中，耗時大于20分鐘的為9次，占9.38%，介于15-20分鐘的為13次，占13.54%，15分鐘以下的為63次，占65.62%，還有11次順便做了其他事情，平均耗時為13.19分鐘。

上面的折線圖則為刨除藍色部分數據之后，換電耗時趨勢。可以看到，隨著蔚來換電站越來越多，在今年6月份以后，每次換電耗時已經基本穩定在了15分鐘以下，很多時候10分鐘之內就換完了。

并且，我去的幾乎都是一代換電站，換電速度最快也只能到8分鐘，而現在新建的二代換電站在不需要排隊的情況下，最慢的換電速度也僅需7分鐘，換電本身所需時間僅為4分鐘。

這也是我停止記錄數據的原因，隨著換電站數量越來越多，記錄換電時間已經失去了意義。換電和加油同樣方便，在今天已經不是一句空話。

在我上下班30公里的路上，如今已經有5個順路的換電站。所以從數據上可以看到，我基本上每開200-300公里就會去換一次電池，反正花不了多少時間又不花錢，順路就換了。

誠然，我去換電站的次數肯定是比開燃油車時去加油站的次數更多的，電動車續航不如燃油車，在現階段仍然是不爭的事實。但是考慮到換電節省的費用和油電之間巨大的差價，現階段換電站的補能速度已經足夠讓人滿意。

可別說你去加油站3分鐘加滿，不信你按我的方法去掐掐時間，看看有多少次能夠在3分鐘之內完成進入加油站、加油、付款、離開加油站整個過程。

不僅如此，換電也成為了許多車主購買蔚來的重要原因。蔚來車主從來都不需要擔心電池壽命問題，因為電池永遠都可以流轉，而且換電站也會對電池進行檢測、維護。為了保護電池，換電站一般只會將電池充至92%電量。

也有不少不了解換電的朋友問過這樣的問題：“換電站會換到已經衰減的電池嗎？”在我上百次換電的過程中，是有那么一兩次主觀感覺電池掉電速度較快，但是從記錄的數據上卻找不到明顯的支撐，因為你很難統一環境、路況等因素，去對比前后兩次電池容量是否一致。

總的來說，蔚來換電站的電池一致性還是相當不錯的，就算真的換到感覺不行的電池，再換一塊不就完了嗎？

另一方面，在購車的時候，用戶不僅可以通過基于換電衍生的BaaS電池租用服務實現車電產權分離，不再背負昂貴的電池包折舊的損失，而且也不必擔心電動車發展太快，過兩年續航就落后于時代。

因為可換電，且蔚來一直在推出更大的電池包，即使用車幾年，也能通過付費實現續航與時俱進。同時，蔚來還支持電池靈活升級，目前已經開放了電池包年租和月租，后續可能還會開放日租，用戶不用買斷大電池包，也能按需享受大電池包帶來的續航提升。

這樣安心、續航可升級的用車體驗，是其他不支持換電的電動車提供不了的。

03

換電還是高壓快充？

作為目前主流的兩種電動車快速補能方式，換電經常被拿來與高壓快充相比較。

在現階段，換電相比高壓快充依然具備諸多優勢，不僅速度更快、體驗更好，而且對電網要求更低。

盡管高壓快充才是目前車企的主流選擇，但是能夠實現10分鐘以內充滿的高壓快充量產車，至今我們仍然還沒見到。受制于鋰電池充電特性，高壓快充很難在電池低電量和高電量區間全力輸出，所以這一路線的車企往往注重宣傳中間50%電量的充電時間，且要達成官方宣傳的充電速度，還需要匹配相應的充電樁并具備合適的環境條件。因此，換電在現階段顯然是更快的補能措施。

另一方面，二代換電站普及之后，換電過程中用戶無需下車操作，更不需要插拔充電槍，點點屏幕就能完成整個換電過程，體驗比快充更好，特別是在雨雪天氣下。

更重要的是，由于自帶儲能性質，換電站對電網能力要求更低，即使電網容量不足，也能通過提前蓄電減少用戶補能時間。而高壓快充對電網能力要求較高，如果電網能力不足，也需要建設儲能裝置，單站成本上不見得會比換電站低多少。

當然，換電站至今仍未實現行業通用，想要普及換電模式，還需要從統一電池規格上入手，否則高昂的建設成本不是每一個車企都可以負擔的。從這個角度看，行業內普及換電站的阻力是更大的。

不過，話說回來，其實換電與高壓快充并不沖突，它只是多了一種補能方式。成年人的世界從來都不是非黑即白，換電與高壓快充，都可以是電動車快速補能的未來。