科技改變生活 · 科技引領未來
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獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。1、新能源汽車行業(yè)發(fā)展將經(jīng)歷三個階段新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃油車而言的，其本質是汽車驅動力由化石燃料向電力的轉換。因為化石燃料和內(nèi)燃機作為交通工具主要的驅動力已經(jīng)有一百多年歷史，其變革需要技
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1、新能源汽車行業(yè)發(fā)展將經(jīng)歷三個階段
新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃油車而言的，其本質是汽車驅動力由化石燃料向電力的轉換。因為化石 燃料和內(nèi)燃機作為交通工具主要的驅動力已經(jīng)有一百多年歷史，其變革需要技術進步、政策推動、出行 習慣改變等多方面共同努力，這就決定了新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的進程是一個漫長的過程。我們認 為在傳統(tǒng)燃油車主導的時代，新能源汽車的發(fā)展或經(jīng)歷三個階段。如圖 33 所示。
1.1 階段一：補貼推動下的快速繁榮期
第一階段自 2009 年起，大概率止于 2020 年底，若補貼退出節(jié)奏進一步放緩，該階段持續(xù)期相應順 延。在這一階段，多數(shù)市場參與者“求生存”之理念重于“求發(fā)展”，入市車型主要針對相關補貼政策要求而 開展研制，純電動車型占比高，下游應用以2B 市場為主。
在新能源汽車發(fā)展初期，因為技術成熟度、配套設施完備程度、使用便利性等多方面的差距，其性 價比與燃油車有一定差距，為推動其發(fā)展，國家以行政形式給予購置補貼，以降低其售價提高性價比。 在新能源汽車購置補貼的刺激下，車企有生產(chǎn)動力，消費者有購買動力，新能源汽車會經(jīng)歷產(chǎn)銷兩旺的 階段，但隨著補貼力度逐步減小，新能源汽車的性價比會下降，銷量出現(xiàn)下滑。
我國新能源汽車的購置補貼從 2009 年開始，伴隨著人們對新能源汽車接受度的逐漸提升，以及充 電樁等配套設施的完善，2014~2015 年新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)表明，2014 和 2015 年新能源汽車銷量分別為7.48 萬輛和 33.11 萬輛，分別同比增長 3.24 倍和 3.43 倍； 2016~2018 年銷量增速都維持在50%以上；2019 年在新增車輛中的滲透率達到4.68%，如圖 34 所示。
但補貼政策帶來的性價比不具備可持續(xù)性。在國內(nèi)補貼額度退坡幅度較大的 2019 年下半年，新能 源汽車的銷量從 7 月開始就出現(xiàn)了連續(xù) 6 個月的同比負增長，如圖 35 所示， 2019 全年產(chǎn)量、銷量分 別同比下滑 2.3%至 124.2 萬輛、下滑 4.0%至 120.6 萬輛。
因為純電動補貼多，所以這一階段純電動銷量比例遠遠高于 PHEV。以乘用車為例，2017-2019 年 純電動乘用車續(xù)航里程只需要分別達到 150km、200km、250km 的門檻值要求，就可以獲得比插電混 動車更高的補貼，而市面上的乘用車續(xù)航里程一般都可以達到 300km 以上。因此，在 2019 年國內(nèi)市場 新能源汽車銷量中，純電動的比例占到了 80.51%。
1.2 階段二：補貼退出后的供給推動期
第二階段始于補貼退出之年月，跨度較長，或至 2035 年底。在這一階段，新能源汽車行業(yè)的主要 關注點從順應補貼要求逐漸向安全性能、續(xù)航里程、產(chǎn)品性價比等方面轉移，純電動、插混、節(jié)油車、 燃料電池車等多種車型在滿足積分要求的情況下充分競爭。我們預計，規(guī)模有限的 2B 市場增長放緩， 面向 2C 市場的車型增加，安全性能更好的磷酸鐵鋰電池或將提高在動力電池領域的滲透率，燃料電池 汽車配套基礎設施及產(chǎn)業(yè)鏈將逐步完善，節(jié)油車也將對傳統(tǒng)燃油車形成替代。
補貼持續(xù)期間新能源汽車的技術也在進步，續(xù)航里程、使用壽命等多方面性能均有所提升，但多數(shù) 新能源車型仍難以與燃油車較量性價比，故補貼退坡后會階段性面臨產(chǎn)銷壓力。我們預計，第二階段剛 開始的一段時間內(nèi)，仍有部分支持政策護航市場平穩(wěn)過渡。
財政部官網(wǎng) 2019 年 3 月 26 日發(fā)布的《關于進一步調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的解讀》曾提及， 2020 年底前新能源汽車退坡將到位。另據(jù) 1 月 11 日界面等媒體引述中國之聲報道，工信部相關司局負 責人稱，在中國電動汽車百人會論壇期間，就新能源汽車財政補貼相關問題，苗圩部長作了回應，2020 年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡。由此，我們認為，新能源汽車補貼退坡力度在 2020 年將較為溫和，但 2021 年后仍存在完全退坡的可能，故 2020 年國內(nèi)市場處于從第一階段向第二 階段過渡的時間節(jié)點。接力新能源購置補貼的是雙積分政策，雖然雙積分政策要求乘用車企業(yè)有一定新能源汽車積分，但發(fā)展節(jié)油車型也受到鼓勵，新能源汽車也將在一定程度上面臨來自節(jié)油車的競爭。
這一階段，因為沒有補貼的擾動，純電動、插混、節(jié)油車等多種車型將發(fā)揮各自優(yōu)勢，在滿足積分 要求的情況下展開充分競爭，產(chǎn)品力將逐漸成為影響新能源汽車銷量的關鍵因素。因為 2B 市場規(guī)模有 限，經(jīng)過第一階段發(fā)展，市場飽和度已經(jīng)達到一定程度，因此我們預計此階段銷量將以 2C 市場為主。
1.3 階段三：智能網(wǎng)聯(lián)化的趨勢引領期
新能源汽車行業(yè)發(fā)展進入第三階段時，我們預計，智能網(wǎng)聯(lián)的基礎已較為完備，電動化與智能駕駛 的結合將極大提升新能源汽車的駕乘體驗，提升性價比和競爭力。
電動化賦予新能源汽車生命，而智能化的自動駕駛將為新能源汽車賦予更多附加值。實現(xiàn)自動駕駛 的新能源汽車將迎來類似于智能手機對傳統(tǒng)手機的替代的過程，由市場供給引導需求變化。而電動汽車 的整體結構與系統(tǒng)設計，更便于搭載自動駕駛系統(tǒng)。從 2019 年全球范圍汽車自動駕駛相關領域融資情 況（如表8 所示）來看，自動駕駛領域的創(chuàng)業(yè)項目受到資本青睞，建議長期關注這一領域的科技進展與 產(chǎn)業(yè)化落地。
2、國內(nèi)市場發(fā)展即將進入第二階段，新規(guī)劃新重點
2.1 補貼退出前夜，長期支持態(tài)度不改
當前，國內(nèi)新能源汽車仍處于有一定政策支持的成長期，官方對新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍給予必要的支持。 工信部官網(wǎng) 2019 年 12 月 3 日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》（征求意見稿）提出 2025 年新能源汽車銷量占比目標 25%，延續(xù)一貫的支持態(tài)度；從前文述及的工信部領導 2020 年初相 關表態(tài)來看，2020 年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡。
我們合理假設，2025 年我國汽車銷量為 2,700 萬輛，則前述 25%目標對應的新能源汽車銷量預期 為 675 萬輛，較 2019 年實際銷量（120.6 萬輛）的年復合增速約 33.2%。我們認為，這反映了決策層 對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期支持態(tài)度，但 2025 年銷量占比目標能否實現(xiàn)，存在一定程度的不確定性。我 們目前對 2025 年新能源汽車產(chǎn)量的預測為 487.6 萬輛（含外資品牌新能源乘用車 259.5 萬輛），低于前 述目標測算數(shù)據(jù)，如圖 36 所示。
我國支持新能源汽車發(fā)展主要是使用購置補貼的方式，但某種意義上也容易使得一些企業(yè)對補貼形 成依賴，局部市場也曾出現(xiàn)“騙補”現(xiàn)象。為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，國家補貼在過去三年逐步下 調(diào)，如表 9 所示。
?如果從 2009 年補貼開始算起，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)走過整整 10 年。前文已述，新能源汽車國 家補貼或將于 2021 年正式退出，行業(yè)發(fā)展將進入第二階段，產(chǎn)品力將逐漸成為關鍵因素，支持政策也 將從補貼向積分要求轉換。我們對國內(nèi)市場第二階段的政策走向有如下分析和預判。
2.2 新版規(guī)劃勾勒未來 15 年發(fā)展方向
2021 年之后新能源汽車行業(yè)該如何發(fā)展一直是行業(yè)關注重點，前述《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035 年）》（征求意見稿）對未來 15 年中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展方向作了勾勒，我們解讀如下。
其一，從銷量目標來看，新能源汽車仍有很大成長空間。前文已作分析，此處不贅述。
其二，決策層對技術指標的關注點從電池能量密度轉向整車平均電耗，更具務實性。
有別于 2012 版《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》和 2017 版《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā) 展規(guī)劃》，2019 版《征求意見稿》未提及對電池系統(tǒng)的能量密度、成本等問題的指引。同時，此版意見 稿提出，到 2025 年，純電動乘用車新車平均電耗降至 12.0kWh/100km，插電式混合動力（含增程式）乘 用車新車平均油耗降至 2.0 升/100km。我們認為，這一變化在一定程度上體現(xiàn)了決策層對于整車安全性 的重視，將來在產(chǎn)業(yè)層面有望帶來一定引導。
我們認為，過去一年我國出現(xiàn)至少數(shù)十起新能源汽車自燃等安全性事件，不能完全排除一些事件與 動力電池之間的關聯(lián)性；如電池廠商盲目追求動力電池能量密度提高與成本下降，則有可能在電池技術 路線選取、質量參數(shù)容忍度、關鍵部件冗余度設計等方面，出現(xiàn)一定程度的偏激行為，從而增加動力電 池產(chǎn)品在未來應用方面的隱患，且忽視對動力電池全生命周期管理的重視。
結合此版意見稿相關內(nèi)容，我們判斷：對于下一階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)行政監(jiān)管而言，安全性的優(yōu) 先級將高于動力電池的能量密度和制造成本；某種意義上講，這也是對此前政策的適當“糾偏”，若依 此定稿，或將引導市場進一步提高對鋰電安全性的重視。我們預計，在量產(chǎn)產(chǎn)品安全性和使用壽命方面 具備一定優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車領域的應用比例將有所提升，三元電池制造商將進一步提 高安全性設計與質量管控，新型電池材料的研制與推廣過程將更為市場化，優(yōu)秀的新能源車企在動力電 池選型方面將兼顧電池退役后梯次利用等問題。
其三，重視充換電網(wǎng)絡與氫燃料供給體系建設。
對于充換電環(huán)節(jié)，意見稿提到，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網(wǎng)絡，鼓勵開 展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電等新型充電技術研發(fā)，提高充電便利性和產(chǎn)品可靠性； 鼓勵“光儲充放”（分布式光伏-儲能系統(tǒng)-充放電）多功能綜合一體站建設。結合我們對國家電網(wǎng)公司 嚴控電網(wǎng)投資相關文件的分析，我們判斷，民營資本在充電網(wǎng)絡建設領域的參與度將進一步提高。
對于氫燃料供給體系建設環(huán)節(jié)，意見稿從提高氫燃料制儲運經(jīng)濟性和推進加氫基礎設施建設兩個方 面，給出較為全面的指引。我們認為，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前總體處于起步階段，一些環(huán)節(jié)的標準 體系有待健全，基礎設施配套建設也有待完善。
其四，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車給出銷量占比指引，有助推動智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展。
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，意見稿提出 2025 年目標：智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到 30%，高度自動駕駛 智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用；同時提出，協(xié)調(diào)推動智能路網(wǎng)設施建設。我們認為， 一方面，新能源汽車的電氣化程度較高，可為車輛信息采集與傳輸?shù)墓δ軐崿F(xiàn)提供更為友好的應用環(huán)境， 在智能化和網(wǎng)聯(lián)化方面具備一定優(yōu)勢；另一方面，汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，可以對新能源汽車推廣起到 一定促進作用。
3、新能源汽車 2020 年政策方向六大預判
我們對 2020 年新能源汽車行業(yè)相關政策發(fā)布方面的主要預判如下。
預期一：進一步提高對新能源汽車安全性的重視
如必要的安全性不能得到保障，新能源汽車將失去推廣意義，在過去幾年中，曾有一些企業(yè)為追求 高能量密度帶來的較高補貼，而疏忽對安全性的把關。隨著新能源汽車保有量增加，安全事故頻發(fā)。據(jù) 微信公眾號“中國汽車報”2019 年 12 月 28 日相關文章報道，2019 年 5-7 月期間，新能源汽車國家監(jiān)管 平臺統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)了 79 起電動汽車安全事故，涉及車輛 96 輛；新能源汽車起火事故頻發(fā)，已成為私人消費 市場對新能源汽車接受度不高的原因之一。
我們認為，從工信部 2019 年 12 月 3 日官網(wǎng)發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》 （征求意見稿）未提及電池能量密度指引可以看出，能量密度或許不再成為下一階段工作的重點，安全 性保障地位凸顯，或成為有關部門關注重點。同時預計，2020 年將出臺加強新能源汽車安全性管理的 細化政策,或在新能源汽車相關政策文件中進一步強調(diào)對安全性的重視。
回顧 2019 年，我國在新能源汽車安全性管理方面趨于嚴格。
工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心曾于 2019 年 6 月 17 日發(fā)布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通 知》 （裝備中心[2019]520 號），要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)于 2019 年 10 月底前完成新能源汽車安全隱患 排查工作，形成書面報告。針對新能源汽車起火燃燒事故調(diào)查，提出：企業(yè)應當承擔新能源汽車安全第 一責任，對發(fā)生起火燃燒事故的，企業(yè)應及時開展事故調(diào)查，生產(chǎn)企業(yè)應在 12 小時內(nèi)（如造成人員死 亡或重大社會影響的，應在 6 小時內(nèi)）將事故的基本信息，48 小時以內(nèi)將事故詳細信息，主動上報新能 源汽車工作聯(lián)席會議牽頭部門和裝備中心。
市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局于 2019 年 10 月 8 日發(fā)布《關于進一步規(guī)范新能源汽車事故報告的補充通 知》， 強化新能源汽車產(chǎn)品安全召回監(jiān)管，其中對于新能源汽車在中國市場發(fā)生冒煙、起火事故后的報 告時限要求，與“裝備中心[2019]520 號”文件中提到的要求一致。要求涉事生產(chǎn)者報送的《新能源汽 車火災事故信息表（試行）》 ，從事故車輛基本信息、動力電池和 BMS 信息、用戶信息、經(jīng)銷商信息等 多個方面建立檔案，尤其對事故發(fā)生時的車輛電量（SOC）、電池單體、電池種類、BMS 制造商等信息 尤為重視。我們認為，在多方信息收集制度的建立下，新能源汽車安全管理將趨于嚴格，同類事故的預 防措施也將更加完備。
展望 2020 年及以后，我們預計，隨著新能源汽車保有量增加，官方對使用過程中的安全問題將進 一步提高重視，未來或將從技術細節(jié)層面對動力電池制造商、充電設備制造商、充電運營商與車企的提 高要求，并相應升級消防管理。
預期二：年內(nèi)補貼溫和退坡
參考前文所述工信部苗圩部長公開表態(tài)及往年經(jīng)驗，我們預計 2020 年新能源汽車補貼政策將大概 率于上半年推出，并設置 3 個月的過渡期，退坡幅度溫和，或為 20%左右。
預期三：不會新增燃料電池專項補貼
早在 2019 年 3 月出臺的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，就已經(jīng) 明確提出，“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購 置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。”隨后各地方政府出臺 相應補貼政策支持加氫站建設，詳見附錄 II。
我們認為，氫能源仍將是國家和地方政策支持的方向，相關支持政策將繼續(xù)出臺，以下幾個方面的 細化政策有望出臺。
其一，鼓勵中外企業(yè)合資合作。
氫能產(chǎn)業(yè)鏈建設涉及環(huán)節(jié)眾多，充分利用外資的力量可以快速完善國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈；同時部分外資企業(yè) 掌握更為領先的技術，鼓勵合資合作或可加快國內(nèi)企業(yè)技術進步。
在產(chǎn)業(yè)層面，已有中外企業(yè)探討在氫能產(chǎn)業(yè)領域的合作。比如，據(jù)中國石化官網(wǎng) 2019 年 11 月 7 日 轉載《中國石化報》報道，中國石化集團與法國液化空氣集團簽署合作備忘錄，探討加強氫能領域合作。 中國石化將成立氫能公司，致力于氫能技術研發(fā)及基礎設施網(wǎng)絡建設，引入國際領先的氫能企業(yè)作為戰(zhàn) 略投資者，法液空將成為中國石化氫能公司的參股方之一。我們認為，如政策層面給予引導，將出現(xiàn)更 多合資合作案例，借海外企業(yè)的專業(yè)積累，促進中國氫能產(chǎn)業(yè)更快發(fā)展。
其二，完善氫能產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)標準與國家標準。
其三，鼓勵技術創(chuàng)新。
我國在氫能領域的整體研制能力與日本等國差距較大，亟需在基礎材料、核心器件和控制策略等環(huán) 節(jié)提高研制水平，我們預計將有相關支持政策出臺。
其四，不會在車型補貼方面給予更多優(yōu)惠。
財政部 2019 年 9 月 27 日于其官網(wǎng)發(fā)布《對十三屆全國人大二次會議第7153 號建議的答復》，綜 合考慮多方面因素， “中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)予以支持，當前主要任務是落實好既 有政策。另外，根據(jù)十八屆三中全會關于清理、整合專項資金的會議精神，目前不宜另設專項資金。” 因此我們認為，氫能源及燃料電池汽車的支持政策將以現(xiàn)行方案為主，新增專項補貼的概率不大。
預期四：鼓勵充電技術創(chuàng)新與運營效率提升
從行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，鋰電車充電已成為當前新能源汽車的主流應用形式，充電設施必不可少。據(jù) 中國充電聯(lián)盟 2020 年 1 月 13 日通過其官方微信公眾號發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至 2019 年底，該聯(lián)盟內(nèi)公 共充電樁保有量共 51.6 萬臺（交流樁 30.1 萬臺+直流樁21.5 萬臺+交直流一體樁 488 臺），同比增長 55.9%，加上隨車配建充電樁 70.3 萬輛，車樁比達到 3.4:1。該聯(lián)盟預計，2020 年將新增公共充電樁 15.6 萬臺。該聯(lián)盟統(tǒng)計的 2019 年公共充電設施（不含國網(wǎng)）充電量合計 51.65 億 kWh。
在新能源汽車充電運營領域，目前主要存在的問題有：
1）公共充電設施地域分布欠均衡，如圖 38 所示；一些地區(qū)充電設施充裕度不夠，一定程度上影響 用車體驗與購車意愿。
2）全國充電設施整體利用率偏低，經(jīng)濟性不達預期。
據(jù)中國電動汽車百人會和自然資源保護協(xié)會聯(lián)合編寫的研究報告《中國充電服務市場如何健康發(fā)展》 （2019 年 4 月），2018 年全國公共充電設施平均小時利用率不足 10%。據(jù)多家行業(yè)媒體報道，在 2020 年 1 月召開的 2020 中國電動汽車百人會論壇上，國家能源局監(jiān)管總監(jiān)李冶在主題演講中亦提到，充電 設施的平均利用率相對較低，行業(yè)盈利能力低，商業(yè)模式尚未成熟。
根據(jù)國家發(fā)改委 2019 年 5 月發(fā)布的《關于進一步清理規(guī)范政府定價經(jīng)營服務性收費的通知》，電動 汽車充換電服務收費被列入地方政府定價的經(jīng)營服務性收費范圍。據(jù)公開資料，我國的電動汽車充電服務費存在一定地域差異，一些地區(qū)亦按車型給予差異定價，多數(shù)地區(qū)的充電服務費上限在 0.35～0.8 元 /kWh 之間，少數(shù)地區(qū)的服務費與該價格區(qū)間的偏離度較大。
由于充電設施平均利用率整體較低，一些運營商（包括龍頭企業(yè)）出現(xiàn)財報虧損經(jīng)年的現(xiàn)象，對充 電運營主業(yè)長期發(fā)展帶來一定阻力。
3）適應未來較多車輛同時充電帶來的短時負荷驟升情形的電網(wǎng)解決方案之研究與推廣力度不夠， “車 -樁-電網(wǎng)”協(xié)同有待提升。
4）不同運營商旗下的充電平臺多數(shù)缺乏數(shù)據(jù)共享，一定程度上影響用車體驗。
據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2019 年全國規(guī)模化充電運營商共有 22 家，如圖 39 所示，各家運營商一般 都有專屬數(shù)據(jù)平臺和 APP，未來如能實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享、整合，將提高全社會新能源汽車整體使用效率。
我們認為，充電運營領域仍需進一步的政策支持與引導，以實現(xiàn)行業(yè)健康成長。
2019 年 3 月 26 日財政部發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確 指出：“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補 貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施?短板?建設和配套運營服務等方面”。此后，北京、海南、天津、 重慶、山東等省區(qū)（含直轄市）紛紛出臺關于充電方面的地方性政策（含相關官員公開表態(tài)談及當?shù)鼐?體建設規(guī)劃之情形）。
2019 年 12 月工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）（征求意見稿）》，針對充 電領域提出：1）加強新能源汽車與電網(wǎng)（V2G）能量互動，鼓勵地方開展 V2G 示范應用，統(tǒng)籌新能源 汽車充放電、電力調(diào)度需求；2）加快充換電基礎設施建設，加強智能有序充電、大功率充電等新型充 電技術研發(fā)；3）鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，支持居民區(qū)多車一樁、相鄰車位共享等合作模式，提升公共場所 充電服務能力，拓展增值服務。
我們判斷，新能源汽車充電環(huán)節(jié)政策的主要支持方向將逐漸從基礎設施建設向加強安全性、推動無 線及柔性充電等先進技術發(fā)展、鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新、推動充電網(wǎng)絡整合等方面延伸。
預期五：加強退役動力電池管理
隨著鋰電系新能源汽車加大推廣，動力電池退役后的管理問題被提上議事日程。我們預估，2015～ 2019 年期間步入退役期（含已處理）的動力電池不足 15GWh，而 2020～2023 年期間預計將累計新增 超過 120GWh 退役動力電池，如圖 40 所示。
2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局七部 委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收 的主體責任，相關企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保 處置；鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原 則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利 用水平與經(jīng)濟效益，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。
為貫徹落實前述《暫行辦法》 ，2018 年 3 月 2 日，工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電 池回收利用試點實施方案》，推動回收利用試點實施方案落地。后經(jīng)多方評議，工信部 2018 年 7 月 25 日在官網(wǎng)發(fā)文，確定京津冀地區(qū)、山西省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北 省、湖南省、廣東省、廣西壯族自治區(qū)、四川省、甘肅省、青海省、寧波市、廈門市及中國鐵塔股份有 限公司為試點地區(qū)和企業(yè)。
此外，在動力電池回溯這一方向上，繼動力電池編碼之后，工信部確定回收中各環(huán)節(jié)參與主體向溯 源平臺上傳動力電池出廠、報廢等事項信息的時間節(jié)點，進一步明確相關方的責任。2018 年 7 月 2 日， 工信部制訂了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，確定了動力電池在各個環(huán)節(jié)流轉 之后相關責任主體上傳溯源管理平臺的期限，自 2018 年 8 月 1 日起施行。
工信部也大力促進動力電池回收環(huán)節(jié)的商業(yè)化。2018 年 9 月 3 日，工信部公布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，華友鈷業(yè)子公司衢州華友鈷新材料有限公司、 贛州市豪鵬科技有限公司（股東為廈門鎢業(yè)、北汽新能源等）、格林美、邦普（寧德時代子公司）、光華 科技五家公司進入名單。工信部引導企業(yè)進入動力電池回收環(huán)節(jié)，以激發(fā)市場活力。
2019 年 9 月 4 日，工信部研究起草了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》，并 征求意見。該意見稿規(guī)定新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應在本企業(yè)新能源汽車保有量達到 8,000 輛，或收集型回 收服務網(wǎng)點的儲存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區(qū)域（至少地級）內(nèi)建立 集中儲存型回收服務網(wǎng)點。并提出了回收網(wǎng)點建設選址、儲存面積、單個網(wǎng)點儲存量等非常具體且具有 較強可操作性的標準與要求。
可以看到，動力電池退役將迎來高峰，國家各部門非常重視回收問題。無論是在規(guī)范行業(yè)與企業(yè)行 為上，還是在推進動力電池回收環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)模式探索上，國家相關部委都高度重視。我們預計， 2020 年與退役動力電池管理的相關政策還會持續(xù)推出，進一步強化管理、鼓勵創(chuàng)新，盡量降低電池退 役后處理過程對環(huán)境的危害，使新能源汽車的清潔化屬性貫徹始終。
預期六：進一步修訂雙積分政策
據(jù)證券時報、界面新聞等多家媒體報道，1 月 11 日，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上 發(fā)言時提及，2019 年 7 月和 9 月，工信部兩次就《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行 管理辦法》修正案公開向社會征求意見，擬于近期發(fā)布。
我們預計，隨著外資品牌加大在華新能源汽車產(chǎn)銷方面的投入，外資車企之間的雙積分交易規(guī)則亦 將細化。國務院 2019 年 11 月 07 日發(fā)布的《關于進一步做好利用外資工作的意見》提及：“（三）優(yōu)化 汽車領域外資政策。各地區(qū)要保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，在外方與中方合資伙伴協(xié)商一致后，允許 外方在華投資的整車企業(yè)之間轉讓積分。”由此，我們認為，外資之間、外資與內(nèi)資之間的積分交易通道 將進一步明晰。
4、國內(nèi)新能源汽車市場未來五年的三大發(fā)展趨勢
趨勢一：將由 2B主導逐步向 2C 主導過渡
我們的主要判斷依據(jù)如下。
第一，面向個人消費者的新能源汽車銷量有較大提升空間。
2019 年中國大陸銷售的新能源汽車中，乘用車占比88.2%，如圖 41 所示。但是，新能源乘用車在 中國個人消費市場的品牌與價值認可度仍待提升。當前乘用車銷量中包含了流向網(wǎng)約車市場的車輛，總 量數(shù)據(jù)并不能真實反映個人消費者需求強度。據(jù)微信公眾號“中國汽車報”2019 年 12 月 18 日文章報道， 2019 年前 10 個月，新能源乘用車累計上險量為 71.3 萬輛，從所有權屬性來看，個人、單位分別占比 52%、19%；另有 20.7 萬輛的上險量所有權為“未知”，占比 29%。如圖42 所示。假設新能源商用車都 銷售給非個人車主，且前述上險量統(tǒng)計與全年情況一致，則 2019 年銷售給個人消費者的乘用車在新能 源汽車總銷量中的占比測算值為 45.86%。可見，新能源汽車個人消費市場仍有很大挖掘潛力。
第二，2B 市場增長空間有限。
新能源汽車的 2B 應用領域主要有：公交車、出租車和網(wǎng)約車。
對于公交車市場，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2018 年末，全國擁有公共汽電車 67.34 萬輛，純電動占 比 37.8%，混合動力占比 12.9%，合計占比已經(jīng)達到 50.7%，24.5%是天然氣車，如圖 43 所示，可見 公交車領域電動化替代空間較為有限。
對于出租車市場，據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018 年底巡游出租車保有量為 138.89 萬輛，2014~2018 年該數(shù)據(jù)在 137.0~140.4 萬輛之間波動，說明該細分市場已進入平穩(wěn)期。從一些報道來看，深圳等城市 早已對出租車進行電動化推廣。我們假設未來 5 年巡游出租車保有量在 140 萬輛左右，且 60%在 5 年 內(nèi)替換成鋰電系車型，則年均替換量也僅有 16.8 萬輛左右。
對于網(wǎng)約車市場，雖然政策較為支持新能源發(fā)展方向，但作為公共交通的補充形式，我們認為其能 夠提供的增量空間有限。
綜上，我們認為，2B 市場未來給新能源汽車提供的增長空間總體有限。雖然部分地區(qū)已經(jīng)陸續(xù)出 臺對純電動網(wǎng)約車的支持政策，并且部分城市鼓勵存量出租車向純電動更換，但過度依賴 2B 市場將不利于國內(nèi)車企提升產(chǎn)品競爭力，一旦上述網(wǎng)約車和出租車市場飽和，若個人消費市場接力不及預期，則 會給新能源汽車市場帶來一定波動風險。
趨勢二：外資品牌新能源汽車在中國市場的份額將逐步提升
汽車的消費屬性很強，品牌認知很重要，而一些外資品牌在中國市場具有較高的認知度。中汽協(xié)統(tǒng) 計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)自主品牌在乘用車市場的合計份額常年維持在 38%~46%之間，如圖 44 所示；海外品 牌中，德系車在中國市場的品牌認知度領先，市場份額約 20%。從 2019 年前 11 個月的中國大陸新能 源乘用車細分市場來看，國內(nèi)車企占據(jù)主流地位，特斯拉和寶馬車型在華有少量銷售，外資品牌車型闖 入銷量前 20 名者甚寡，如圖 45 所示。我們認為，出現(xiàn)上述差異的主要原因有：過去幾年我國通過財政 補貼、公交與公務車采購等多種方式及渠道對本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予支持；多數(shù)外資品牌新能源汽車 在中國市場尚未進入大規(guī)模推廣階段。
展望未來，我們判斷，Tesla、大眾等外資與合資車型在華生產(chǎn)將加快，過硬的品質、良好的口碑與 吸引力較強的定價策略，使其在個人消費市場將對國產(chǎn)新能源車型發(fā)起一定沖擊。我們認為，隨著市場 變化，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)未來數(shù)年將遇到來自國際同業(yè)友商的競爭，在激烈的競爭中，部 分企業(yè)或將被淘汰。
趨勢三：燃料電池汽車商業(yè)化將推進
較之處于成長期的鋰電系新能源汽車，燃料電池汽車（FCV）在我國的發(fā)展尚處導入期，2019 年 銷量僅 2,826 輛。行業(yè)標準和加氫站等配套設施不夠完善，其規(guī)模化應用尚待時日。
我國早在 2012 年國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》中，明確指出 燃料電池汽車是新能源汽車的重要發(fā)展方向，并提出了“燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展” 的戰(zhàn)略目標。在 2017 年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，也強調(diào)“要支持燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈技術攻關”，“逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍”。2018 年可謂國內(nèi)燃料電池汽車商業(yè)化元年，國家補貼 支持，多地出臺相應支持政策，全年產(chǎn)銷量均達到 1,527 輛，實現(xiàn)破冰式發(fā)展。
回顧 2019 年，氫能首次被寫進政府報告，佛山市、深圳市、鎮(zhèn)江市、江門市、長治市、山西省、 安徽省、福建省、六安市、河南省、成都市、北京市、廣東省、海南省、河北省、湖南省、江蘇省、吉 林省、浙江省等多地均出臺了支持氫能和燃料電池行業(yè)發(fā)展的地方配套政策。
FCV 產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多，如圖 46 所示，包括兩條主線：燃料電池研發(fā)與制造主線，包括質子交換膜、 催化劑、雙極板、電堆集成等多個環(huán)節(jié)；氫燃料主線，包括上游氫氣制備、中游氫氣存儲、加氫站運營 等多個環(huán)節(jié)。
我們認為，未來 FCV 商業(yè)化推廣過程中，不同環(huán)節(jié)的完善有先有后，加氫站核心設備的國產(chǎn)替代 和電堆大規(guī)模量產(chǎn)有望先行。
從 FCV 的實際使用來看，加氫站等基礎設施是必要支持，故加氫站將先于燃料電池汽車的推廣普 及；從政策角度看，當前諸多地方政策亦對加氫站建設有一定支持傾斜。因此我們認為，加氫站將成為 FCV 產(chǎn)業(yè)鏈最先商業(yè)化的環(huán)節(jié)，看好加氫站建設帶來的配套設備需求，建議關注空壓機等核心部件及膜 類零部件的國產(chǎn)化進程。
燃料電池技術含量高，高質量質子交換膜、低成本催化劑等基礎材料的研制需要長期投入與技術積 累，短期內(nèi)突破難度較大，而電堆集成環(huán)節(jié)則相對容易實現(xiàn)商業(yè)化，提前布局的優(yōu)質企業(yè)有望受益。
5、中國新能源汽車供應鏈將加大國際市場參與度
全球汽車電動化加速，歐洲將貢獻重要增量
放眼全球，新能源汽車市場發(fā)展呈現(xiàn)加速之勢，歐洲市場將持續(xù)貢獻重要增量。綜合 EV-sales 和中 汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們測算，2019 年全球新能源汽車市場合計銷量為 222.9 萬輛；我們預計，2020 年有 望達到 386.8 萬輛，同比增長 73.53，其中海外市場銷量 231.6 萬輛，同比增長 1.26 倍，如表 10 所示。
2019 年歐洲新能源汽車市場便已呈現(xiàn)較高增速，與中國市場產(chǎn)銷下降的局面形成對比。據(jù) EV Volumes 發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019 年前 10 個月，歐洲市場的純電動（BEV）和插電式混合動力（PHEV）車 銷量為 45.14 萬輛，同比增長 39%，如圖 47 所示。其中，德國、挪威、英國、法國、荷蘭、瑞典位列 前六強，荷蘭、德國的銷量同比增速分別達到 110%、49%。
從 EV Sales 發(fā)布的 2019 年德國、法國、荷蘭、挪威的新能源汽車品牌排行榜來看，Tesla Model 3、 雷諾 Zoe、日產(chǎn)聆風等純電動車型受歡迎程度較高，如圖48～51 所示。其中，Tesla Model 3 在四國市 場皆位列前三，在荷蘭占據(jù) 44.9%份額；雷諾 Zoe 在法國占據(jù) 30.6%份額，在德國市場亦排名第一；日 產(chǎn)聆風在法國、荷蘭、挪威市場皆位列前四。
歐洲市場未來具有較強爆發(fā)力的重要背景在于，歐盟自 2020 年執(zhí)行 95g/km 交通碳排放要求，繼 2015 年達到 130g/km 后進一步加大“控排”力度，我們認為這將刺激歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。事實 上，歐洲傳統(tǒng)車企早已開始新能源布局，受益品牌積累，其產(chǎn)品銷售前景普遍被業(yè)界看好，中日韓地區(qū) 產(chǎn)業(yè)鏈為歐洲車企配套的生產(chǎn)供應已相應展開。此外，老牌汽車強國德國于 2019 年 11 月公布將提高新 能源汽車補貼額度，并延長補貼期限至 2025 年底。我們認為，歐洲市場在行業(yè)中的影響力正在逐步增 加，或將成為全球新能源汽車下一輪重要市場。
根據(jù)《歐洲議會和理事會第（EU）2019/631 號條例》，對于規(guī)模車企來說，2020 年至少95%的新 登記轎車需達到95g/km的CO2排放控制目標，2021年起所有新登記轎車的CO2平均排放需低于95g/km， 對新車年登記量低于 30 萬輛的車企則適度放寬要求。為鼓勵車企完成新目標，該《條例》提出，在最 終計算車企整體平均 CO2排放水平時，如 2020-2022 年車企每出售 1 輛零排放車或低排放車，分別算 作 2 輛、1.67 輛、1.33 輛車。歐盟委員會官網(wǎng)文章稱，2018 年歐盟地區(qū)新登記 BEV 和 PHEV 各 15 萬 輛，在所有新登記的轎車中占比 2%，我們推斷 2018 年歐盟地區(qū)新登記轎車 1,500 萬輛；根據(jù)同一文章 同比數(shù)據(jù)測算，2017 年歐盟新登記轎車 1,507 萬輛。
對于 2020 年歐盟車市，我們假設：1）歐盟境內(nèi)新登記轎車 1,500 萬輛，零排放車和低排放車分別 占比為 x、y；2）新增普通燃油轎車平均排放量為 120g/km，新增低排放轎車平均排放量為 30g/km；3） 為簡化計算，暫時忽略新車年登記量低于 30 萬輛的車企與規(guī)模車企在控排要求上的差異；4）忽略 95% 統(tǒng)計要求的影響。
根據(jù)條例要求，被考核的車企 2020 年轎車排放量需不高于 95g/km，當年銷售 1 輛零排放或低排放 車輛都會算做 2 輛，我們用如下方程式表達：
?(? ?) + ? ? + ?? /( ?? )+ (+) ? ≤
通過計算，我們發(fā)現(xiàn)，如要滿足相關要求，2020 年歐盟新增零排放和低排放轎車合計將超過 174 萬輛，占比超過 11.6%。綜合考慮 2020 年歐盟市場不達預期的風險，以及歐盟外歐洲國家的新能源汽 車推廣預期，我們預計，2020 年歐洲（包括但不限于歐盟）新能源汽車銷量將達到 181.3 萬輛，同比 增長超 2 倍。此外，隨著大眾、寶馬等知名度較高的傳統(tǒng)歐系大型車企加大新能源汽車供應，未來兩年 歐洲新能源汽車市場排名亦將出現(xiàn)一定變化。
國內(nèi)優(yōu)質企業(yè)的全球化供應
我們判斷，未來新能源汽車行業(yè)供應鏈的全球化程度將非常高。特斯拉、大眾、豐田、寶馬等國際 知名車企正于全球范圍內(nèi)著手開展新能源汽車的研制布局，覆蓋范圍將遍及歐洲、中國、美國、日韓、 印度等重要區(qū)域。在動力電池及其他零部件采購方面，國際車企對供應商競爭實力與供貨經(jīng)驗的考量大 大超過制造基地所在位置。面對市場機遇，主流供應商們也紛紛采取多種策略與車企客戶合作，比如： 與車企共設合資公司，于車企重要生產(chǎn)基地附近設廠，等等。
我們梳理了海外部分知名車企及其動力電池供應鏈體系，如表 11 所示。從中可見，中國的部分動 力電池及相關材料供應商，已參與其中。
在海外市場新能源汽車需求預期較快增長的背景下，中國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)質企業(yè)將迎來全球化供應機遇， 建議關注國內(nèi)企業(yè)參與海外市場供應鏈的如下三條主線。
第一，動力電池環(huán)節(jié)直接供應下游整車企業(yè)。比如，寧德時代成功進入寶馬供應鏈體系，豐田、奧 迪等企業(yè)也相繼與比亞迪達成合作，億緯鋰能與 Daimler、Kia 達成供貨協(xié)議。隨著海外車企電動汽車投 產(chǎn)銷售，參與供貨的國內(nèi)動力電池企業(yè)將受益。
第二，中游鋰電材料企業(yè)通過進入海外動力電池企業(yè)供應體系，從而間接進入海外車企供應鏈。以 LG、三星 SDI、SKI、松下、AESC 為代表的日韓電池企業(yè)在國際市場上具有較強競爭力，進入其供應 鏈也將有望享受全球市場的高速發(fā)展。中國優(yōu)質的鋰電材料企業(yè)已經(jīng)逐步受到認可，比如：當升科技動力型 NCM 產(chǎn)品在多家韓國、日本動力電池客戶形成穩(wěn)定供貨，成功進入奔馳、現(xiàn)代、日產(chǎn)等國際高端 品牌新能源汽車供應體系；恩捷股份鋰電隔膜供貨松下、三星、LG chem，璞泰來產(chǎn)品銷售給 LG、三 星等海外客戶。
第三，優(yōu)質（電池外）汽車零部件企業(yè)進入海外車企供應體系。在汽車電子、熱管理、鑄造件等領 域，越來越多廠商受到認可，并獲得訂單。比如：三花智控已經(jīng)獲得通用、寶馬相關車型熱管理零部件 訂單；宏發(fā)股份高壓直流繼電器先后獲得路虎、保時捷、大眾 MEB、奔馳、福特、特斯拉、三星電池等 重大項目主要供應商指定證書；旭升股份與特斯拉、采埃孚集團有限公司等國內(nèi)外著名廠商建立了長期 合作關系；臥龍電驅不僅與采埃孚簽訂定點函，于 2020~2026 年向采埃孚供應銷售金額 22.59 億元的 新能源汽車電機及零部件，還公告將與采埃孚建立合資公司。
表 12 列示了一些中國供應商參與海外新能源汽車供貨的情況，投資者也需要注意部分車企新車型 投產(chǎn)銷售不達預期的風險及其對相關供應商的傳導。
（報告來源：東興證券）
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高陽東