貨車多少錢（車難跑）

【卡車之家原創】在當下眾多卡友聊天中得知，“運費”、“貨源”一直是經常出現的詞語，從年后到如今，不僅僅由于排放法規升級和原材料上漲導致的購、養車成本無形增加；車多貨少運費低的市場環境似乎已經成常態：貨源也不那么好找，即便能找到一車貨運費也不

【卡車之家 原創】在當下眾多卡友聊天中得知，“運費”、“貨源”一直是經常出現的詞語，從年后到如今，不僅僅由于排放法規升級和原材料上漲導致的購、養車成本無形增加；車多貨少運費低的市場環境似乎已經成常態：貨源也不那么好找，即便能找到一車貨運費也不是很可觀。有的卡友一個月也裝不了幾車貨，有時賺到的錢還不夠開銷。

那么目前的貨運現狀究竟是什么樣子的呢？近日，小編在走訪西安地區市場時，許多等待裝貨的卡友都向小編說，現在的市場，根本沒法拉貨。有的卡友甚至在停車場等了三、四天都沒有遇到合適的貨物，如今的貨運現狀，到底是什么原因造成的呢，我們一起來看看這幾位卡友怎么說。

運費低現狀 卡友認為多種原因造就

李師傅：東風天龍440馬力 LNG牽引車

運輸場景：西安至蘭州干線（百貨）

司機觀點：目前貨運準入門檻太低，一兩萬就可以買一輛車跑運輸。

常年跑西安至蘭州干線的馬師傅介紹，從春節之后開始，運費一直呈現下降趨勢，到現在相比去年同期，運費少了三分之一，除了運費低之外，貨運量偏少也是讓馬師傅頭疼的原因。

馬師傅認為，造成目前運費低迷的現在可能最大的原因就是目前貨運準入門檻太低，司機和車輛越來越多，“狼多肉少”的局面越來越嚴重。

“現在來說，開車都是比較好學好開的，不像之前還得跟著師傅學個一年兩年，如今一兩萬考個駕照，首付一兩萬再買一輛車就可以出去跑運輸，其實這一行哪有那么容易，里面的門道有很多。現如今只能等著有些其他的司機想不干不想干了轉行，可能市場會好轉一些。”

馬師傅：陜汽德龍新M3000 440馬力牽引車

運輸場景：西北地區至江浙滬地區零擔散雜運輸。

司機觀點：平臺是好東西，信息費不是很合理。

常師傅運營的路線一般是從西北地區至江浙滬地區的零擔散雜運輸，常師傅說：“從最早的信息部到如今的網絡平臺，實話說對于我們司機確實方便了許多，平臺真的是個好東西，假如說我在這個地方卸完貨，打比方這是b村卸完貨，我車就地一停，手機直接在平臺找下一趟的貨，不用再想著去物流園信息部之類的地方找貨，停車費我也省了不少。”

常師傅認為現如今的貨運平臺的出現，打破了貨運行業的傳統格局。貨運APP的橫空出世讓市場上的貨物、車輛能夠以最快速度完成信息互通，也使得車貨信息更加的對稱，極大程度上解決了貨車司機的找貨難題。

常師傅認為，現如今某些貨運平臺的交易規則、派單規則、運價規則、收費標準等重大業務規則存在著許多不合理的情況。“尤其是信息費！我也理解這些大平臺他們需要日常運營和盈利，但是平臺不僅是服務于貨主的，也是服務于司機的，我本來今天看了好幾個單子，運費只有六七千，信息費要收300-500塊，這有點太不合理了。”

魏師傅：東風天龍345馬力 9.6米載貨車

運輸場景：西北地區至西藏百貨運輸。

司機觀點：拉不完的新疆，填不滿的西藏。傳統高運費地區都不好跑，何況其他地方。

常年往返于藏區的魏師傅向小編分享到：“常年往返新疆西藏的卡友都知道一句話:拉不完的新疆，填不滿的西藏，實話說現在進藏的貨物運費情況真的不如之前了，而且回程基本都是放空回來，里外里算一下收入，能夠剩余一兩千已經算是很好的情況了。”

魏師傅也向小編分享了從廣東到西藏林芝地區的運單詳情，平臺運單詳情顯示：貨物為6-7噸茶苗，預估運輸里程為3568公里，車輛需求是4.2米高欄，運費12500元一趟，但還需收取500元訂金。

魏師傅說：“這起碼得跑四天左右，單趟地預估過路費在1300元左右，油費按照1500元算，這基本上3000塊錢成本了，空車基本上回到西寧才能拉上貨，再算上人員，日常開銷，能剩多少錢？”

李師傅：陜汽德龍L3000 6.8米載貨車

運輸場景：江浙滬地區倒短、瓜果蔬菜綠通

司機觀點：每個人都有壓力，但惡性競爭不可取。

“許多新入行的卡友，抱著薄利多拉的心態，殊不知這樣影響了其他卡友的正常運營，使得本來就不好的貨運行情更加雪上加霜。”

唐師傅說：“之前那位師傅說得對，現在準入門檻低了，而且大家都是貸款買車，沒辦法啊，都得還貸款吧。”許多卡友面對車輛長時間接不到貨而“心慌”，只能犧牲部分利潤來跑車，“雖然這樣做我也能理解，畢竟每個月還要面對上千上萬的貸款，但是這樣只會助力惡性循環，每個人都有壓力，但是惡性競爭不可取”。”

常師傅：解放JH6 460馬力 LNG 6X4牽引車

運輸場景：廣州至蘭州、新疆百貨運輸。

司機觀點：西北地區本來貨量較少，區域也會對運費造成影響。

常師傅說：“一般來說，江浙滬、廣東地區的貨源都比較充足些，畢竟是華東華南的第三產業十分充裕，對于西北市場來說，本來貨物就會偏少一些，大部分都是蔬菜瓜果類的運輸，或者去新疆拉棉花等農作物，這個東西的季節性太強了。”

常師傅分析，如今的貨運現狀就是供大于求，而且現如今購買國六車輛或者LNG車輛都會面臨著修理費偏高的問題。常師傅說：“其實這個原因還蠻復雜的，而且也得從貨運市場大環境來看，國內雖然疫情好轉但是國外現如今還是處于一個疫情爆發的狀態，許多貨物出不去也進不來，貨運行業就如同波峰和波谷不斷地變化，現如今觸底了未來或許還會反彈。”

面對貨運低迷現狀 我們應該怎么辦

● 有關部門制定相應政策 宏觀調控貨運市場

近日，來自山東省濱州市的網民在交通運輸部官網留言說：去年疫情高速免費以后，貨運司機并沒有得到實際好處，高速免費期間，運價隨著下調，到手利潤比收高速費的時候還要低，因為疫情都難，我們也理解。

可是高速恢復收費以后，運價卻一掉再掉，我們跑車，除去高速費，除去油錢，剩的錢剛夠家庭開支，還要還車貸，心想著2020結束以后，疫情也逐漸恢復了，2021年可能會好點，可是年后的運費讓我們再次心涼了，1550公里，只給2600塊錢運費，還不夠油錢和高速費，這讓我們怎么生存？

此網友希望有關部門能夠出臺一些解決根本的政策，來維持貨運、貨主的共同利益，這樣刺激消費的目的才能達到，行業也會健康發展。

針對于此，交通運輸部做出了回答：目前，貨運行業市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結構持續優化、產業結構加速調整的大背景下，運力過剩問題將進一步突出。

針對于這個問題交通部將進一步深入推進“放管服”改革，落實取消4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證、道路貨運站（場）經營等多項行政許可，大力推進“互聯網+”道路運輸服務發展，切實減輕道路運輸駕駛員負擔，有效激發道路運輸市場內生動力和發展活力。

并且持續推進貨運車型標準化，鼓勵標準化車型的推廣應用。加快健全完善道路貨運市場運行監測體系，科學研判市場運行狀況，定期發布道路貨運價格指數，積極引導市場運價預期，合理調節市場供需，推動貨主、物流企業、平臺企業、貨車司機之間形成合理利益鏈條，促進道路貨運市場健康規范有序發展。

● 網絡平臺應該平衡好貨主與司機關系

不可否認的是，網絡平臺的誕生確實極大便利了司機找貨方式，并且打斷了線下中介對貨運行業供求信息的壟斷。但是隨著平臺不斷的發展，各大平臺相互優勝劣汰之下，新的壟斷問題隨之就誕生。

網絡貨運平臺的建立初衷就是幫助貨主和貨車司機建立一個交流的平臺，達成最大限度的成交率。但是網絡貨運平臺在運營的過程中，平臺的作用并不僅僅只是一個司機與貨主之間的交流平臺，還需利用自己的技術去平衡二者之間的關系。

總的來說，貨主和司機的關系，在一定程度上是處在合作共贏的層面上的。網絡貨運平臺不僅僅是服務于貨主的，也是服務于司機的。因此，也要聽一聽司機的聲音，對司機集中反映的問題及時進行優化處理，這樣才能夠確保“多贏”的局面。

● 卡友理應拒絕惡意競爭和違規運輸

之前我們總是說平臺的誕生使得運價逐漸透明化，但是隨之而來的就是卡友之間的惡意競爭和違規運輸，除了有“你低我更低”的報價，更有不少“超載車”、“百噸王”等，甚至于一輛車搶了好幾趟標載車的活，也正是所謂的“裝你的貨讓你無貨可裝”。

針對于此，我們卡友應該正確、理性地看待市場，不惡意壓價、不超載運輸、不哄搶訂單，才能讓運價慢慢回升。

● 編后語

準入門檻低，車多貨少，平臺不規范，司機/貨主惡意競爭壓價，這些問題都是造成現如今運費低的主要原因，對于這樣的現狀，您有沒有好的解決方法呢？在屏幕下方留下您的觀點，讓更多的卡友能看到您獨到的見解。（文/張夼源 圖/卡車之家 部分圖片源自于網絡）