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「停車制動」俗稱為手剎，不過制動器的控制方式實際有三種。手剎拉桿式左腳踏板式電子按鍵式曾經最常用的是手剎拉桿，由于應用的時間最長，所以喜歡這種制動拉桿的老司機最多；但是這種駐車制動器其實是最差的，也是用起來最麻煩的類型，而且會破壞中控臺的整
「停車制動」俗稱為手剎，不過制動器的控制方式實際有三種。
曾經最常用的是手剎拉桿，由于應用的時間最長，所以喜歡這種制動拉桿的老司機最多；但是這種駐車制動器其實是最差的，也是用起來最麻煩的類型，而且會破壞中控臺的整體美感。
因為手剎拉桿不能太短，否則控制起來會很費力；較長的拉桿自然不夠美觀，占用的空間也會比較大，扶手箱總會被拉桿占用?~?的橫向空間。
于是為了美觀則出現了“踏板式駐車制動器”，早期的自動擋汽車有一些會使用；由于自動擋汽車只有兩個踏板，這就給駐車踏板留出了充足的空間，在左腳踏板休息區的上方設計出一個小小的踏板，車輛停穩踩一腳駐車、準備起步的時候踩一腳解除，控制起來還是挺方便的。
只是這種設計無非是把手剎拉桿挪到下方，能起到的只是讓中控臺更美觀的作用，在制動安全方面并沒有任何提升；甚至會有些下降，因為應急剎車的時候很難養成用左腳踩剎車的習慣。
“手拉腳踩”只能制動后輪
是不是有些難以理解？
不論拉桿還是踏板都是設計在前面，可是控制的制動器都是后輪的哦；這就決定了應急制動時用起來會很不安全，錯誤使用手剎很有可能會“漂移”（實際為甩尾）。
汽車玩甩尾特技的操作很簡單，一手握住方向盤、一手握住手剎拉桿，想要一次成功可以先急轉方向盤隨即拉起手剎到抱死狀態；急轉彎會讓車身側傾，側傾改變的是車輛的重心，此時外側的車輪會獲得更大的正壓力。在輪胎表面粗糙度不變和尺寸相同的前提下，正壓力越大車輪抓地力越強，滾動阻力也就會越大；拉緊手剎后車輪抱死，滾阻大的外側車輪會產生較大的橫向作用力，依靠這個力量就能讓車尾甩出去。
在應急制動時如果直接拉緊手剎導致后輪抱死，車速過高的時候就有可能甩尾；因為道路不會是絕對水平的，大都是中間高兩車低，部分道路因地形特點會出現一側低的情況。低的一側的車輪在抱死的時候就會出現較大的橫向力，拉死手剎自然會比較危險，所以拉桿式和腳踏式駐車制動器都不能亂用。
正確的應急使用方式為拉緊到接近抱死，隨后松開，再拉緊、再松開，保證后輪不抱死又能出現有效制動力即可。
電子手剎的優勢突出
電子手剎在按鍵區域只需要設計一個小按鍵即可，既不占用空間也不影響美觀，重點是符合長期以來使用手剎養成的操作習慣；只是電子手剎能不能作為應急制動使用呢？答案是肯定的。
電子手剎的按鍵一般都能往下按和往上提，有些只有按壓式操作；想要應急剎車只要連續按住或提起按鍵2~3秒，控制系統就能夠像機械手剎一樣拉起，但是制動模式和安全系數都不在同一標準線上了。參考下圖，這是電子手剎從激活到全力制動的流程。
正常剎車減速是通過剎車踏板關聯電控程序執行剎車動作，機械手剎則是跳過電控系統，直接控制后輪的制動蹄；電子手剎重新關聯了控制程序，按鍵只是個程序的開關，打開程序后由行車電腦控制ESP車身穩定控制程序，對四個車輪的制動器同時進行制動操作，并且會通過ABS/EBD/TCS/VDC來控制車輪和車身姿態。
這樣的應急制動就要可靠很多了，急剎車的時候可以直接使用。
哪種駐車制動系統的維保成本最低
很多老司機都認為電子手剎最好，因為結構簡單容易修；然而手剎沒有什么好修的，無非是手剎拉線（鋼索）金屬疲勞后緊一緊，直到不能再緊的時候直接更換。
有沒有想過為什么手剎拉線容易變松？
其實這是操作導致，拉手剎的時候為了防止溜車，一般都會直接拉到頂，拉到極限后還要習慣性地再一下試一試；這種金屬拉線總部拉到“超越極限”，出現金屬疲勞也就是順其自然的了。
電子手剎不會這么“粗暴”，其控制拉線的是電機，控制電機的是微電腦；應當拉到什么程度才能有效制動，這是會經過精確計算的，于是電子手剎的拉線就不會被輕易地拉到金屬疲勞，緊固和更換的周期要久得多。
其次不是所有的電子手剎都需要用拉線制動，智能化程度較高的車輛會跳過拉線、直接控制制動器；也就是P擋關聯的是正常剎車減速時的制動器，而這個制動器的故障概率是極其低的，因為這是關乎駕駛安全的核心配置。所以電子手剎其實更省心，很多車輛用了幾十萬公里也沒有出現過電子手剎的故障，而機械手剎往往要緊固多次了。這就是三種駐車制動的區別，電子手剎確實是最理想的。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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劉書